Blog
ponedjeljak, veljača 4, 2008

Znači najnoviji istrebitelj MiG-35 predstavlja zreli razvoj lovca MiG-29 na temelju MiG-29M/M2 i MiG-29K/KUB tehnologije, a kako bi se udovoljilo Indijskom natječaju M-MRCA (Medium Multi-Role Combat Aircraft). Kao platforma za razvoj iskorišten je avion br.154 (četvrti MiG-29M 9-15 proizveden 1990.), kojeg pretvaraju u dvosjed s oznakom 9-67, što je ujedno treća modifikacija tog zmaja. NATO ga kao novu konstrukciju naziva Fulcrum F. Za razliku od F/A-18 ili MiG-29, novi MiG-35 je klasificiran kao srednji borbeni zrakoplov, budući mu je najveća poletna masa povećana za 30%. Odbacivi spremnici goriva i sustav za opskrbu gorivom u letu omogućile su mu borbene zadaće velikog dometa. Međutim najveću novinu predstavljaju značajno unaprijeđeni sustavi avionike i naoružanja. U prvom redu to je jedinstveni po dizajnu OLS (Optical Locator System), optički sustav koji otkriva neprijateljske letjelice u zračnom prostoru na udaljenosti iznad 45 km, a zemaljske ciljeve poput tenkova na daljinama iznad 15 km. Ne ulazeći previše u tehničke detalje, to je zaista revolucionarni senzor razvijen iz Ruske svemirske tehnologije. To je prvi put u povijesti da je na neki borbeni avion uspješno integrirano tehničko rješenje iz svemirskog projekta. OLS je u biti super-oko koje poput "oka sokolova" otkriva sve što leti i gmiže, uključivo i radarski nevidljive avione poput najnovijih Američkih lovaca F/A-22 i F-35. OLS-11 je pritom zamijenio ranije korišteni sustav IRST (Infra-Red Search and Track), čime je pilotu osim povećanog dometa otkrivanja ciljeva i navođenja raketa na njih s jednostavnim okretom glave, omogućeno "šaranje pogledom" uokolo od termalnog i vidljivog do kombiniranog spektra. Sav prikaz tih i drugih letnih informacija omogućen je na tri digitalna prikaznika u prednjoj i čak četiri u zadnjoj kabini.

Unutrašnjost kabine MiG-35



    U sastavni dio senzorskog sustava ulaze i dva senzora laserskog ozračenja na krilima, te najnoviji radar Phazotron Žuk-AE s aktivnom elektronski skenirajućom antenom AESA (Active Electronically Scanned Array).Taj novi radar nudi širi raspon operativnih frekvencija uz veću otpornost na elektroničke protumjere. Otkriva ciljeve na zemlji i u zraku na udaljenostima do 200 km, prati 30 ciljeva i može djelovati istodobno na njih 8. Čime je taj radar nadmašio sve ono što se trenutno koristi na lovcima od Američkih F-ova do Eurocanarda. Naravno u paketu s time ide i najbolja raketa zrak-zrak srednjeg dometa R-77, koju Ameri iz zavisti nazvaše "AMRAMski". Njena zadnja inačica R-77PD leti prema cilju udaljenom do 150 km s brzinom od 4 Macha, dok AIM-120C AMRAAM u idealnim uvjetima leti malo preko 50 km. Ipak, ono najbitnije što nudi Korporacija MiG je mogućnost prilagodbe korisnicima po pitanju potpune ili djelomične interoperabilnosti s NATO avionima (IFF, Data Linkovi itd.). MiG-35 ima tzv. open-arhitecture avioniku, koja podržava ugradnju svega i svačega uz manje ili veće modifikacije, što mu omogućava posebnu komunikaciju, nošenje naoružanja neruskih proizvođača itd. Od ostalog (ruskog) naoružanja u ponudi su vođena oružja zrak-zemlja Kh-25, Kh-31, Kh-29, Kh-35, KAB-500, uz sve ostala nevođena sredstva (koja već imamo u naoružanju od FAB-250 preko S-24 do ODAB-500). Ukratko, nitko osim Rusa uz ponudu najboljeg aviona i najboljeg naoružanja iz svog arsenala, ne nudi pritom i mogućnost kačenja svega što poželiš od konkurencije (!?). Jer to mogu ponuditi samo oni, koji su potpuno sigurni u kvalitet onoga što nude...

MIG-35 nosi sve ovo, plus još puno toga ;)

Zaključimo, osim revolucionarnih senzorskih i nadmoćnih oružnih sustava, MiG-35 korisniku na temelju superiorne aerodinamike i najnovije inačice motora RD-33MK "Morskaja Osa" omogućuje i superiorne letne karakteristike. Taj motor razvijen je iz motora RD-33 za mornaričke inačice MiG-29K/KUB, pa ima 7% veću snagu. Zahvaljujući uporabi modernih materijala i boljem hlađenju lopatica, motori MiG-35 daju ukupni potisak na forsažu od 210.000 daN. Također, novi motor je bezdiman, te ima smanjeni IC-odraz i optičku vidljivost. Uz to je i operativni vijek motora povećan na 4000 radnih sati, s generalnim remontom na svakih 1000 sati. Motori se mogu opremiti i s vektorski upravljanim mlaznicama, koje su predstavljene na demonstatoru OVT još 2005. godine. S upravljivim mlaznicama MiG-35 dobiva povećanu borbenu učinkovitost od 12 do 15%, te budući već ima smanjen radarski odraz, s time automatski postaje lovac 5. generacije u klasi najnovijih Američkih lovaca F/A-22 Raptor i F-35 JSF. Kako bi čitatelji ovog bloga u potpunosti shvatili superiornost MiG-35, usporedite njegove poznate letne karakteristike s ostalim lovcima, koji se nalaze u natječaju za novi lovac Indije, a od čega su neki i u igri za HRZ. Jer brojke ne lažu. A iz njih se za čas može iščitati što je najbolje. Naravno to neće imati nikakvog utjecaja pri odabiru novog hr-lovca. Odluke će se donositi u skladu s nedavnom hr-kupovinom Kanadera. Stoga umjesto Ronje, koji se u aferama ponašao poput medvjeda u staklani, dok se pred kamerama znojio poput vepra na ražnju, Sanader u igru uvodi majstora Vukelića. Majstora koji gleda u kamere i priča raji bajke ne trepnuvši. Majstora kojeg afera teška par milja USD, ne okrzne. A koji se time očito dokazao gazdi, potvrdivši mu kako se može nositi i s aferama teškim milijarde USD. Samo poslije nemojte reći kako vam nitko nije rekao što će se dogoditi...

Istrebitelj MiG-35 u svom prirodnom staništu

A svi oni koji žele pročitati i prethodne postove na ovu temu, kliknite na link -> POSAO STOLJEĆA.

JeT_Manga @ 12:12 |Isključeno | Komentari: 47 | Prikaži komentare
petak, veljača 1, 2008

Kao što je već više puta spomenuto, s prvom pojavom na Zapadu, MiG-29 je bio zapažen po modernoj aerodinamičkoj koncepciji, ali zaostaloj avionici i radarsko-elektroničkom sustavu u odnosu na zapadne standarde. Prilikom raznih izložbi na Zapadu se govorilo kako je to lovac s vrlo modernom aerodinamikom, ali opremljen s avionikom koja je 10 godina u zaostatku za američkim standardima. Uzevši u cjelini, može se reći da se tijekom devedesetih godina prošlog stoljeća na MiG-29 u pogledu integracije nove avionike, ubrzano smanjivao zaostatak za zapadnim avionima. Moderniziran je postojeći radar Topaz u Topaz M1 s poboljšanim režimom rada zrak-zrak i pridodanom funkcijom zrak-zemlja (more), a omogućena je ugradnja i čitavog spektra novih višefunkcijskih radara Žuk, Žuk-M i Žuk-MF kao i Osa-2 (na MiG-29UBT) od kojih su posljednja dva s pasivnim antenskim rešetkama s elektroničkim skeniranjem. Osim radara, modernizirana je cjelokupna avionika i kroz otvorenu arhitekturu digitalnih sustava omogućena je laka nadogradnja novih elemenata. Ovdje se treba podsjetiti kako je MiG-29 prvi avion na kojem je izvršena integracija (fuzija) avionskih senzora u jedinstveni informacijski sustav za pilota i upravljanje vatrom s aviona. Ovakvi sustavi, koji se sastoje od radara, optoelektroničkog IC/TV/laserskog sustava i ciljnika na kacigi pilota, tek danas Amerikanci realiziraju na svojim najnovijim lovcima F/A-22 Raptor i F-35 JSF.

MiG-35 ima radarčinu koja nadmašuje sve današnje radare

Posljednjih desetak godina na temelju suradnje ruskih i zapadnih (ponajprije francuskih) proizvođača avionike nudi se, u novim avionima ili kroz modernizaciju postojećih MiG-29, ugradnja avionike koja u potpunosti zadovoljava zapadne i NATO standarde. U tom smislu kabine jednosjednih i dvosjednih inačica se mogu u potpunosti opremiti po standardu “staklene kabine” već prema željama pojedinih korisnika. Pritom treba naglasiti još nešto što zapadni lovci nemaju, a odnosi se na korištenje polupripremljenih uzletno-sletnih staza. Prve inačice MiG-29 imaju promjenjive uvodnike na kojima se tijekom polijetanja zatvara prednji ulaz zraka. Također, tijekom nadzvučnog leta u uvodniku se formira konvergentno-divergentna mlaznica, koja odvodi dio viška zraka radi izbjegavanja vrtloženja u grlu i istovremeno dobitka upravo zahtjevanog protoka zraka za to područje. To je omogućava dobar koeficijent korisnosti uvodnika i za Machove brojeve veće od 2. Na avionima F-16 i F/A-18, kao pandanima MiG-29, uvodnici su fiksne geometrije, a kao što je već spomenuto, gubici u takvim uvodnicima naglo rastu s Machovim brojevima većim od M=2. Takav uvodnik omogućio mu je uzlijetanje s polupripremljenih aerodroma s većim količinama blata i prašine, al i postizanje većih maksimalnih brzina od svojih američkih suparnika. Na novim inačicama MiG-29M/K/M1/M2 je umjesto zatvaranja ulaznog otvora uvedena pokretna mreža u grlu uvodnika, kao zaštita motora od upada stranih tijela. Takva konfiguracija se može opravdati time što MiG-29 ima malu dužinu zaleta u polijetanju, pa je i pored tog gubitaka u uvodniku, njegova dužina zaleta ostala u tolerantnim granicama.

Zvijer prije otpuštanja na slobodu ;)

Pred kraj dvadesetog stoljeća MiG-29 je u uporabi imalo 27 država, dok je oko 335 primjeraka vjerojatno u uporabi u Rusiji te oko 180 u Ukrajini. Poslije raspada SSSR-a jedno vrijeme dolazi do krize zrakoplovne industrije koja je sada “razbacana” u nekoliko država. U Rusiji se osniva vojno-industrijska grupacija MAPO preko koje se ostvaruje izvoz ruskih borbenih aviona. Proizvodi tvrtke MiG svakako postaju sada važni Ruski izvozni proizvodi. MAPO se bavi i modernizacijom starijih inačica MiG-29 te njihovom konverzijom u pogledu avionike i radarsko-elektroničkog kompleksa na zapadne standarde. U 1993. godini DASA (Daimler Chrysler AeroSpace), a kasnije veća tvrtka EADS (European Aerospace and Defence Systems), također stvara zajedničku tvrtku s ruskom eksportnom organizacijom MAPS (MiG Aicraft Product Suport) koja se također bavi modernizacijom starih inačica MiG-29. Na ovaj način tvrtka MiG se direktno povezala sa zapadnoeuropskim tvrtkama. Sama tvrtka MiG je od raspada SSSR-a doživjela niz transformacija da bi krajem 1999. godine postala MiG RAC (MiG Russian Aircraft Corporation), tj. RSK MiG ili jednostavno MiG Korporacija. Njihov najnoviji lovac MiG-35, čiji prototip je poletio prošle godine je upravo rezultat te korporativne suradnje, s kojom je robustni i pouzdani MiG, nadograđen s najnovijom prozapadnom elektronikom. Čime definitivno postaje najbolji izbor za ono što RH treba. I ako provizija političara ne bude ključna stavka pri odabiru novog lovca, HRZ će s MiGom-35 bez sumnje dobiti najbolji lovac u cijeloj Europskoj NATO floti. Što je bez ikakve dvojbe dokazano sa cijelim nizom prethodnih postova. Sada kad javnost zna pravu istinu, nadam se kako će drugačije doživljavati ono što im se plasira na tu temu kroz kontrolirane hr-medije. Medije koji ne smiju ništa objaviti ni kad talijanske fregate plove našim teritorijalnim morem u pratnji svojih ribarica.  Stoga se nadati kako će nešto objaviti na ovu temu - čista je utopija. Zaključni post o skorom hr-poslu stoljeća slijedi u ponedjeljak.

Najvjerojatniji pobjednik natječaja za novi lovac Indije
JeT_Manga @ 11:33 |Isključeno | Komentari: 27 | Prikaži komentare
četvrtak, siječanj 31, 2008

Iako je Rusko ratno zrakoplovstvo odustalo od MiG-29M (MiG-33), tvrtka MiG je o svom trošku nastavila razvoj 6 predserijskih aviona kao tehnoloških demonstratora u ponudi za strane kupce. Na temelju četvrtog ispitnog aviona (br. 154) razvijena je nova dvosjedna inačica MiG-29M2 MRCA (Multi Role Combat Aircraft ) s ciljem prodaje od 12 do 18 višenamjenskih borbenih aviona Maleziji. Prototip MiG-29M2 se pojavio 2001. godine s novim prednjim dijelom trupa povećanih dimenzija kako radi smještaja dvije kabine u tandem rasporedu, tako i zbog novog radara Žuk-M, potpuno uvlačive cijevi za punjenje gorivom u letu i nove avionike, što je sve smješteno ispred prednje pilotske kabine. Avion je opremljen novom generacijom digitalne avionike, poboljšanim IC/TV/laserskim optoelektroničkim sustavom za otkrivanje i praćenje ciljeva u zraku, kao i laserskim inercijalnim/GPS navigacijskim sustavom. Kabine su opremljene s po 3 višenamjenska prikaznika u boji velikog formata koji mogu biti ruskog ili zapadnog porijekla. Avion je opremljen integriranim digitalnim FBW sustavom upravljanja s CCV tehnikom i elektroničkim (FADEC) upravljanjem potiskom motora RD-33-3M. Motori imaju povećani maksimalni potisak na 8540 daN svaki i produženi životni vijek na 2000 sati. Na 9 podvjesnih točaka sposoban je ponijeti sve vrste ruskog naoružanja kao i MiG-29M, a omogućena je i opcija njegovog prilagođavanja naoružanju zapadnog porijekla. Jednosjedna inačica ovog aviona MiG-29M1 je praktično istovjetno opremljena i predstavlja ponudu za korisnike kojima ponajprije treba višenamjenski lovac. Ovi avioni još uvijek ne predstavljaju krajnja serijska rješenja i moguća su njihova daljnja “dotjerivanja” prema potrebama budućih korisnika. Po svojim ukupnim karakteristikama spadaju među najbolje svjetske lovačke i višenamjenske borbene avione, koji su po kriteriju cijena/učinkovitost izuzetno pogodni za male i srednje zemlje i to ponajprije za korisnike koji žele novi avion koji će moći koristiti narednih tridesetak godina.

Demonstrator MRCA na stajanci

Sredinom devedestih godina prošlog stoljeća u birou “Klimov” je na temelju motora RD-33 ugrađenih u MiG-29, razvijena inačica motora RD-133 s trodimenzionalnim mlaznicama koje se mogu usmjeravati u svim pravcima. Masa motora je s novim mlaznicama malo porasla, s 1054 kg na 1145 kg, dok je dužina motora ostala nepromijenjena. Rekonstrukcija je tako izvedena da se usmjeravajuće mlaznice mogu brzo ugraditi na postojeće motore RD-33-3M. Koristeći šesti ispitni avion MiG-29M, razvijena je inačica MiG-29 OVT s motorima RD-133 s kojima je moguće “otklanjanje vektora potiska” (OVT). Avion je opremljen integriranim digitalnim FBW sustavom upravljanja u okviru kojeg je uključeno i upravljanje vektorom potiska. Mlaznice se mogu usmjeravati u svim pravcima za ±20° u odnosu na os motora kako sinkrono u istu stranu, tako i diferencijalno, čime se mogu postići najsloženiji manevri u zraku i “supermanevarske” sposobnosti. MiG-29 OVT je u biti ispitni avion s glavnom ulogom ispitivanja u letu efekata usmjeravanja potiska i optimiziranja sustava upravljanja za serijsku primjenu na avionima MiG-29. Usmjeravanjem potiska avion dobija još jedan značajni doprinos u poboljšanju njegove temeljne kvalitete bliske manevarske zračne borbe. Činjenica je međutim kako se s ovim programom jako kasni uslijed nedostatka sredstava. Konkurentska komapnija Suhoi je s proizvođačem motora Ljulka Saturn razvila već serijski avion Su-30MKI s usmjeravanjem potiska u svim pravcima i dobro ga plasirala na indijsko tržište.

MiG-29M probija zvučni zid u vertikalnom penjanju

Modernizacijom i razvojem novih inačica MiG-29 nije se išlo na povećanje maksimalne brzine leta. Maksimalni Machov broj MiG-29 je oko 2,3 Macha, a maksimalni trajni koeficijent opterećenja iznosi n=9. Za normalnu masu polijetanja u lovačkoj inačici motori osiguravaju odnos potiska i težine od 1,08:1, a pri 50% unutarnjeg goriva odnos je 1,2:1. To su podaci za prve serije MiG-29. Kasnije, s porastom količine unutarnjeg goriva, taj odnos se neznatno smanjivao i za inačicu MiG-29SMT iznosi oko jedan za normalnu masu u uzlijetanju. S predloženim novim inačicama motora taj odnos se na MiG-29M1 opet vraća na odnos od 1,09 za normalnu masu u uzlijetanju, a raste iznad 1,25 za masu aviona s 50% unutarnjeg goriva. Tada lovac ima strahovitu brzinu penjanja od 330 m/s tj. probija zvučni zid u vertiklanom penjanju. Praktični vrhunac leta mu je od 17.500 do 18.000 m za razne inačice. Dužina zaleta tijekom uzlijetanja je 600 m, a može se koristiti i s polupripremljenih uzletno-sletnih staza. Dužina rulanja nakon slijetanja iznosi 740 m s uporabom padobrana za kočenje. Dolet aviona se na pojedinim inačicama razlikuje. Tako MiG-29SMT ima dolet na maloj visini od 990 km, na velikoj visini bez podvjesnih spremnika od 2200 km, a s jednim podvjesnim spremnikom na velikoj visini od 2800 km, dok s tri podvjesna spremnika postiže dolet od 3500 km. S jednim punjenjem u zraku dolet je 6700 km.

JeT_Manga @ 11:28 |Isključeno | Komentari: 19 | Prikaži komentare
srijeda, siječanj 30, 2008

MiG-29 SMT dobiva modificirani radar N0-19MP Topaz M1 kojem je pridodana funkcija zrak-zemlja u okviru koje sa sintetiziranim otvorom antene (SAR) može vršiti mapiranje terena i otkrivanje ciljeva na zemlji i moru. Uvedena je inercijalna/GPS navigacija, a avionika je prilagođena civilnim ICAO i vojnim NATO standardima. Ispitivanjima i doradama strukture, životni vijek aviona je povećan s 2500 na 4000 sati leta, s tendencijom daljnjeg povećanja na 6000 sati, što osigurava mogućnost primjene MiG-29 do 2020. godine. Motor je razvijen u inačicu RD-33-3 s modularnim sustavom izgradnje i poboljšanjima koja su mu produžila životni vijek na 2000 sati s tendencijom daljnjeg produženja na 4000 sati. Razvijena je tehnologija nanošenja materijala za upijanje radarskih zraka na površinu aviona, što omogućuje smanjenje njegovog radarskog odraza sa 6 m2 na 1 m2. S ovim modifikacijama avion je u stanju koristiti široku “lepezu” ruskih navođenih ubojnih sredstava i to od raketa zrak-zrak; 2 rakete za veće udaljenosti R-27ER/ET, do 4 rakete za srednje udaljenosti R-27R/T te do 6 raketa R-77 i do 6 raketa za male udaljenosti R-73. Za djelovanje po ciljevima na zemlji i moru može koristiti rakete Kh-29T/L s televizijskim ili laserskim navođenjem, proturadarsku raketu Kh-31P, kao i protubrodske rakete Kh-31A i Kh-35U. Uz rakete može koristiti i televizijski i laserski navođene bombe klase 500 kg.

Preinaka na ovo košta samo 5 mil. USD

Viša razina modernizacije, definirana kroz standard MiG-29SMT-2, podrazumijeva kabinu sa širokokutnim gornjim prikaznikom (HUD) i s 2 ili 3 višefunkcijska prikaznika, kao i novim radarom Zhuk-M. Ovaj radar ima mogućnost otkrivanja ciljeva veličine lovca u susretnom kursu na udaljenostima od 130 km i u odlaznom kursu na udaljenostima do 50 km. Može pratiti do 20 ciljeva i omogućiti istovremeno djelovanje na 4 od njih. U funkciji zrak-zemlja ima povećani domet i znatno bolju rezoluciju kada radi sa sintetiziranim otvorom antene (SAR). S modifikacijama kabine i novim radarom potpuno je nadoknađen zaostatak na tom području u odnosu na zapadnu tehnologiju. Po službenim izjavama tvrtke MiG, cijena ukupne modernizacije aviona MiG-29 na standard SMT-2 ne prelazi 5 milijuna američkih dolara po komadu. Za korisnike izvan Rusije sustav avionike je prilagođen mogućnostima uporabe i sa zapadnim naoružanjem. Kao moguće opcije još više razine osposobljenosti aviona za korisnike koji su to spremni platiti, nude se i kombinacije s rješenjima razvijenim za MiG-29M. Tu su ponajprije nova krila i horizontalni repovi, sustav upravljanja FBW ili integrirani digitalni FBW s elektroničkim upravljanjem potiskom motora (FADEC), dodatni integrirani spremnici goriva u korjenom dijelu krila, pojačani motori RD-33-10M s maksimalnim potiskom od 10.300 daN svaki i 9 linija podvješavanja s maksimalnom nosivošću od 5500 kg borbenih sredstava. U opciji je i vrlo moderni radar Žuk-MF s pasivnom antenskom rešetkom s elektroničkim skeniranjem i znatno poboljšanim sposobnostima u funkcijama zrak-zrak i zrak-zemlja. Radar je u stanju pratiti do 30 ciljeva u zraku i omogućiti istovremeno djelovanje na njih 6.

Izgled kokpita nakon preinake na SMT standard

Uz modifikacije jednosjeda u inačicu MiG-29SMT, tvrtka MiG je odlučila da po sličnom principu modificira i dvosjednu školsko-borbenu inačicu MiG-29UB u školsko-borbenu inačicu MiG-29UBT. Prvi ispitni avion MiG-29UBT (9-52) je napravljen 1998. godine, a drugi sredinom 1999. godine. Prednja pilotska kabina je uređena kao na jednosjedu MiG-29SMT, dok je stražnja kabina namijenjena navigatoru-operatoru naoružanja i opremljena je s 3 višenamjenska prikaznika u boji velikog formata za prikaz avionskih senzora, taktičke situacije, statusa naoružanja kao i drugih bitnih parametara. Obje kabine su u potpunosti opremljene i za pilotiranje, tako da se avion može koristiti i za prijelaznu obuku za jednosjed MiG-29SMT. Naoružanje i nosivost su istovjetni kao na jednosjedu kao i radijusi djelovanja. Maksimalna brzina je nešto manja nego na jednosjedu i iznosi 2230 km/h ili M=2,1. Provedene modifikacije po cijeni predstavljaju oko 30% novog aviona. U ponudi je i nekoliko viših razina modifikacije analogno onima koje se nude i na MiG-29SMT-2. MiG-29SMT/UBT je odlično rješenje ponajprije za ratna zrakoplovstva koja već posjeduju MiG-29 i žele, uz relativno male troškove, dobiti višenamjenski borbeni avion koji će moći koristiti još narednih dvadesetak godina. S tim ciljem tvrtka MiG smatra ovaj program vrlo atraktivnim te za njega u velikoj mjeri vezuje svoju budućnost. Očekuju narudžbe za konverziju oko 200 aviona, tj. za 12 do 15 godišnje. Iako u ovom programu postoji veliki potencijal, Rusko ratno zrakoplovstvo je tek 2004. godine prihvatilo konverziju dvosjeda u MiG-29UBT, dok se oko konverzije jednosjeda još uvijek pregovara.

JeT_Manga @ 11:43 |Isključeno | Komentari: 18 | Prikaži komentare
utorak, siječanj 29, 2008

Suočena s neuspjehom da početkom devedesetih godina prošlog stoljeća osigura narudžbe i serijsku proizvodnju za svoje najnovije avione MiG-29M i MiG-29K, tvrtka MiG je odlučila da daljnji rad na tom avionu nastavi na dva različita kolosjeka. Prvi predstavlja daljnji razvoj novog aviona MiG-29M (MiG-33) po zahtjevima svjetskog tržišta, a drugi koji je po značaju za tvrtku u biti bio prvi, predstavlja razvoj različitih razina modifikacija kojima bi se postojećim lovcima MiG-29 značajnije poboljšale operativne sposobnosti i učinile ih primjenjivijim za širi spektar borbenih djelovanja. Drugim riječima, tvrtka MiG je procijenila da su joj u novonastaloj situaciji izgledi za zaradu mnogo veći u modernizaciji postojećih aviona MiG-29 nego u izradi novih. Razlozi za to su se ogledali u činjenicama kako se MiG-29 polovinom devedesetih godina prošlog stoljeća nalazio u preko 25 zemalja u svijetu te da većina od preko 1000 aviona u uporabi nije prešla ni polovinu životnog vijeka i da se za četvrtinu cijene novog aviona može modifikacijom postojećeg, dobiti odličan višenamjenski borbeni avion. Prva razina modifikacija bila je osposobljavanje inačice MiG-29S za korištenje TV samonavođenih sredstava zrak-zemlja. Time je MiG-29SM postao pravi višenamjenski borbeni avion ove obitelji jer je pored lovačkog djelovanja, osposobljen i za precizna djelovanja po ciljevima na zemlji. Na njemu je također verificirana mogućnost uporabe i proturadarske rakete Kh-31P kao i ugradnja sustava za punjenje gorivom u letu.

Istrebitelju su zemaljski ciljevi bili sekundarna zadaća

U kabini je ugrađen monokromatski višenamjenski prikaznik, a dio avionike je zamijenjen onom zapadnog porijekla, kako bi odgovarao civilnim ICAO i vojnim NATO standardima. Nakon inačice SM, tvrtka MiG i Ruska Avionika su 1997. godine zajednički pokrenule razvoj inačice 9-17, koja je kasnije označena kao MiG-29SMT. Cilj je bio da se novim modifikacijama značajno poboljšaju borbeno-operativne mogućnosti i spektar uporabe aviona, a da troškovi modernizacije budu podnošljivi kako za rusko, tako i za druga ratna zrakoplovstva s jako ograničenim financijskim sredstvima. Pritom, modifikacije koje budu definirane moraju biti primjenjive kako u izradi novih aviona, tako i u doradi bilo koje od postojećih inačica MiG-29. Također se težilo što manjim promjenama na teško dostupnim i složenim dijelovima strukture, kao i da se ne primijenjuju skupe tehnologije koje nisu od presudnog značaja za avion. U tom smislu se odustalo od šire primjene legura aluminij-litij i od formiranja integriranog spremnika za gorivo u korjenom dijelu krila na mjestu pomoćnih otvora za uvodnike zraka, što je već ranije bilo realizirano na MiG-29M i MiG-29K. U tom smislu je značajno povećanje unutarnje količine goriva, čemu se ponajprije težilo, ostvareno jednostavnim povećanjem hrbta trupa iza pilotske kabine, čime je avion dobio još “grbaviji” izgled i prepoznatljivu siluetu po kojoj se jasno razlikuje od drugih inačica MiG-29. Ovim dodatnim spremnicima, količina unutarnjeg goriva je povećana za gotovo 40% i iznosi 4940 kg, što mu omogućuje dolet od 2200 km. S tri vanjska spremnika goriva dolet se povećava na 3500 km, a s dopunom goriva u letu može se povećati i do 6700 km.

SMT konverzijom stvoren je višenamjenski lovac

Pored povećanja unutarnjeg goriva, proveden je intenzivan rad i na drugim primarnim pravcima modernizacije i to ponajprije na modernizaciji navigacijsko-napadnog i oružnog sustava, uređenju kabinskog prostora po principu “staklene kabine” s većim brojem ekranskih prikaznika, povećanju pouzdanosti rada svih sustava, kao i produženju životnog vijeka strukture aviona i pogonske grupe. Ovako opsežni posao je imao glavni cilj sagledati moguće opcije opremanja i dorade aviona koje bi se ponudile korisnicima MiG-29 u obliku različitih razina modifikacija. Rad se odvijao na 3 ispitna aviona, prototipu 9-12 i još dva 9-13S koji su postepenim modifikacijama razvijani na standard 9-17. Prvi potpuno modificirani prototip MiG-29SMT-1 je započeo ispitivanja sredinom 1998. godine da bi daljnjim doradama tijekom 1999. godine bio modificiran na još višu razinu, tj. na MiG-29SMT-2. Temeljna razina modifikacija SMT-1 podrazumijeva kabinu s dva velika višefunkcijska prikaznika u boji i dva manja upravljačka prikaznika na konzolama, HOTAS princip i otvorenu arhitekturu digitalnog sustava avionike koja omogućuje laku nadogradnju novih elemenata.

Za pretvoriti staru 29-ku u ovo čudovište treba platiti samo 5 milje USD

P.S.1: Dočekasmo danas i prvi gaf novog ministra obmane Vukelića. Izjavilo siroče kako se provodi intenzivna istraga po pitanju uzroka pada helikoptera u Vukovaru. Naravno već i ptice na granama znaju, kako su ostaci nesretnog H-253 odgurani u kut hangara, a komisija se nije sastala već mjesecima. No očito ne zna Vukelić...

P.S.2: Zahvaljujući našem Idru, doznali smo i zašto nema primjene ZERP-a. Na stranu tehnička ograničenja o kojima se ovdje govorilo prije 20 dana, glavni razlog je što talijanske ribarice plove ZERP-om u pratnji fregata Talijanske ratne mornarice. Tek uvidom u to, postaje jasno ono što su nam Ronjo i Sanader učinili sa prodajom jedine podmornice i ukidanjem zadnjih ronitelja-diverzanata HRM-a. Pa bolje smo štitili svoje u vrijeme uskoka i gusara...


JeT_Manga @ 13:31 |Isključeno | Komentari: 21 | Prikaži komentare
ponedjeljak, siječanj 28, 2008

Impulsno - Dopplerski radar N0 19 Safir-29 s paraboličnom antenom i mehaničkim skeniranjem sposoban je otkriti cilj veličine lovca s radarskom refleksnom površinom od RCS=3m2 u susretnom (dolaznom) kursu na udaljenosti od 60 km i u odlaznom kursu, na udaljenosti od 35 km. Radar je sposoban pratiti do 10 ciljeva te na jedan navoditi raketu R-27R s poluaktivnim radarskim samonavođenjem. Optoelektronički sustav može zahvatiti cilj u odlaznom kursu (u stražnjoj polusferi) na udaljenosti od 15 km, a pratiti ga na udaljenostima manjim od 12 km. Avionika i radarsko-elektronički kompleks na prvim serijama MiG-29 bili su u zaostatku za svjetskim dostignućima, slično kao i na Su-27. Zahvat cilja veličine lovca na udaljenostima od 35 do 60 km, takav radar nije činio vrhunskim u odnosu na zapadne radare. Zato su znatno preuveličane i procjene o borbenoj superiornosti prvih serija MiG-29 u odnosu na Mirage 2000, JAS-39 Gripen i Rafale, a posebice što se tiče borbe na srednjim udaljenostima izvan vizualnog kontakta.

Eskadrile s MiGom-29 bile su najspremnije postrojbe NATO-a

S druge strane, čak i prve serije MiG-29 spadaju među najbolje lovce u svijetu za blisku borbu (dogfight), posebice kada je opremljen raketama R-73 (AA-11 “Archer”) i ciljnikom na kacigi pilota. To su potvrdili i zapadnonjemački piloti kada su poslije ujedinjenja Njemačke počeli letjeti na istočnonjemačkim MiG-29. Za kratko vrijeme naletjeli su veliki broj sati na ovom avionu i dobro ga upoznali. Jedinice Luftwaffea s MiG-29 postale su ubrzo najspremnije borbene postrojbe NATO-a. Po ocjeni njemačkih pilota, MiG-29 je izuzetno pogodan za borbe u zraku u području unutar vizualnog kontakta, gdje je bolji ili potpuno ravnopravan s najboljim NATO-vim lovcima. Kako se MiG-29 u cjelini pokazao kao koncepcijski vrlo uspjeli avion, pogodan za ratna zrakoplovstva velikog broja zemalja, nastavljena su ubrzanim tempom njegova daljnja usavršavanje i modernizacije, kako bi odgovorio zahtjevima različitih korisnika i još uspješnije parirao avionima sa Zapada. Pritom se MiG-29 po vanjskoj konfiguraciji nije značajnije mijenjao kao što je to bio slučaj na razvojnim inačicama Su-27, ali razine promjena su ipak bile takve da su stvorene raznolike nove inačice koje se međusobno bitno razlikuju. Kako bi se bolje razumjele te mnogobrojne razlike u odnosu na prve 29-ke, ali i shvatile ogromne mogućnosti nadogradnje jednog tako aerodinamički napredno dizajniranog lovca, u nastavku ovog prikaza osvrnut će se na njegove dosadašnje inačice.

Njemačka je članica NATO-a, a i Poljska

Tijekom razvoja već spomenute prve inačice MiG-29S i izvoznih SE/SD koje su iz nje uslijedile, krenulo se u razvoj prototipa 9-15 iz kojeg je nastao MiG-29M. Radilo se značajnom redizajnu, pa je neslužbeno nazivan i kao MiG-33. Šest predserijskih aviona tog tipa ispitivani su u periodu od 1987. do 1991. Iako zbog nedostatka sredstava u Ruskom zrakoplovstvu, avion nije ugledao serijsku proizvodnju, može se reći kako je isti u elektroničkom smislu bio potpuno izjednačen sa zapadnim lovcima, dok je istodobno njegova aerodinamička prednost unaprijeđena s mogućnošću leta u superkritičnom području i do kuta 35°. Multifunkcionalnost je postignuta sa ugradnjom novog radara Žuk koji mu je omogućio otkrivanje ciljeva do 90 km, praćenje 10 ciljeva u zraku uz navođenje raketa na 4, te zahvaljujući novom sustavu za upravljanje paljbom i povećanoj nosivosti od 4500 kg, uporabu skoro svih ruskih sredstava zrak-površina. MiG-29M ispitivan je i za uporabu sa nosača aviona, kao MiG-29K. Iako ih Ruska mornarica sebi nije mogla priuštiti zbog loše financijske situacije, interes pokazuje Indija. Nabavom ruskog nosača "Admiral Gorškov" i izgradnjom jednog vlastitog, Indija ih odabire kao ukrcani višenamjenski lovac. U tu svrhu predviđena je nabava 62 jednosjeda MiG-29KI i dvosjeda KUB, čime Indija nedvojbeno postaje regionalna pomorska sila.

Pomorski MiG-29K
JeT_Manga @ 18:35 |Isključeno | Komentari: 19 | Prikaži komentare
subota, siječanj 26, 2008

Razlog tako velike prodaje MiG-29 počiva na sljedećim činjenicama. U sovjetskom ratnom zrakoplovstvu MiG-29 je vrlo brzo potvrdio visoke kvalitete kao osnovni laki lovački avion, zamjenivši u tome lovce MiG-21 i MiG-23. U vrijeme pojavljivanja bio je izuzetno dobro i suvremeno rješenje i predstavljao je, za manje zemlje od SSSR, vrhunski višenamjenski lovac sposoban u svim vremenskim uvjetima voditi borbu za prevlast u zračnom prostoru na malim i srednjim udaljenostima. Pored toga, u slučaju potrebe mogao je djelovati i po ciljevima na zemlji s klasičnim ubojnim sredstvima. U tom smislu je kao znatno jeftiniji od Su-27, predstavljao izuzetno pogodno rješenje za zamjenu ili dopunu lovaca MiG-21 i MiG-23 i u drugim zemljama, koje su bile u vojnom savezu ili ideološki povezane sa SSSR-om i koristile sovjetsko naoružanje. U konstrukciji strukture MiG-29 najviše su korištene aluminijske legure i specijalne legure čelika. Za ramenjače krila, stražnjeg završnog dijela trupa i nekih drugih elemenata strukture, korišten je titan. Uporaba titana na lakim lovačkim avionima je jedina razlika od prethodnih sovjetskih konstrukcija. Budući da je njegova maksimalna brzina veća od 2 Macha, prve serije tog aviona u nosećoj strukturi nisu imale kompozitne materijale.

Čista snaga istrebitelja na djelu

Hibridno krilo MiG-29 u korjenom dijelu uz trup ima strijelu od 73,5° (strakes), a strijela prednjeg brida krila je 42°, kao i na Su-27 s automatskim obarajućim napadnim bridom. Za pogon MiG-29 namjenski je razvijen suvremeni dvoprotočni turbomlazni motor Isotov (kasnije Klimov/Sarkisov) RD-33, s potiskom od 4950 daN bez i 8180 daN s naknadnim izgaranjem. Pripada klasi suvremenih motora s odnosom potiska i mase od 8:1 i s umjerenom potrošnjom goriva pri režimima krstarenja. Svaki motor se snabdijeva zrakom s posebnim uvodnikom zraka promjenjive geometrije, postavljenim ispod izduženog korjenog dijela krila. U uvodnicima se putem pokretnih ploča ili rešetki sprječava uvlačenje stranih predmeta u uvodnik i motor tijekom uzlijetanja. Naoružan je topom GŠ-30/1 kalibra 30 mm s kompletom od 150 granata. Nosi dvije rakete zrak-zrak srednjeg dometa R-27R (AA-10 “Alamo”) s poluaktivnim radarskim samonavođenjem i do šest raketa R-60M (AA-8 “Aphid”) ili R-73 (AA-11 “Archer”) s IC samonavođenjem za blisku borbu, čije se IC glave mogu usmjeravati i pomoću ciljničkog uređaja na kacigi pilota. Za borbu protiv ciljeva na zemlji “Fulcrum” nosi nenavođene rakete od 80 mm i 240 mm, kao i gravitacijske bombe od 250 i 500 kg.

Zahvat cilja pomoću uređaja na kacigi Ameri su tek danas primjenili

Ono što je MiG-29 učinilo posebnim u trenutku pojavljivanja je integrirani sustav senzora, tj. integrirani sustav za upravljanje vatrom. Sastoji se od radara, optoelektroničkog sustava za otkrivanje i praćenje ciljeva u zraku po toplinskom kontrastu s laserskim daljinomjerom, kao i ciljničkog uređaja na kacigi pilota. To je prvi lovački avion u svijetu na kojem je izvršena fuzija senzora, tj. objedinjavanje rada aktivnih i pasivnih senzora s automatskom međusobnom razmjenom podataka o cilju. Zahvaljujući tom do tada jedinstvenom objedinjavanju senzorske tehnologije, pilot MiG-29 u “radarskoj tišini” prati cilj optoelektroničkim sustavom samo po toplinskom kontrastu, radar se kratkotrajno automatski uključuje u slučajevima nestanka IC odraza pri, na primjer, ulasku cilja u gusti oblak, a ponovo isključuje njegovim pojavljivanjem pri izlasku iz oblaka. Pritom se podaci dobijeni iz oba senzora putem računala usklađuju i pilot uvijek ima jasnu predodžbu gdje se cilj nalazi. Također se IC glave raketa R-60 i R-73 mogu usmjeravati prema cilju korištenjem bilo kojeg od ova tri sustava ili njegovim zajedničkim radom.

"Čarobna kugla" ili IRST bila je revolucija u senzorskoj tehnologiji
JeT_Manga @ 19:31 |Isključeno | Komentari: 15 | Prikaži komentare
petak, siječanj 25, 2008

Tek polovinom 1974. godine utvrđena je konačna konfiguracija MiG-29 u obliku inačice 9-11 s dva turboventilatorska motora Isotov RD-33. Projekt aviona s uzletnom masom 15.300 kg dobija tvorničku oznaku 9-12, a 1976. godine se završava atrapa (neletni model) aviona u prirodnoj veličini. Prvi let prototip izvodi u listopadu 1977. godine. Za ispitivanja u letu je napravljeno 14 ispitnih aviona koji su odmah potvrdili visoke letno-tehničke karakteristike izabrane konfiguracije. Tijekom razvojnih ispitivanja nije bilo potrebe za drastičnim izmjenama konfiguracije, kao što ih je bilo u razvoju prototipa Su-27, što je i omogućilo da brzo započnu pripreme za masovnu serijsku proizvodnju novog lovca. Tako je serijska proizvodnja u Moskvi započela tijekom 1982. godine, a od 1983. godine avion ulazi u postrojbe zrakoplovnih snaga SSSR-a pod oznakom MiG-29. Nakon malih dorada kojima su poboljšane karakteristike stabilnosti i upravljivosti, avion pokazuje odlične sposobnosti za let na velikim napadnim kutovima od 26° do 28°, ali je za uporabu u postrojbama to ograničeno na napadni kut od 24°. Svojom pojavom u operativnim jedinicama MiG-29 je postavio nove visoke standarde u pogledu performansi, agilnosti i usklađenosti sustava naoružanja i senzora za otkrivanje ciljeva u zraku i u potpunosti odgovorio zahtjevima za suvremenim lovcem, ponajprije namijenjenim za blisku manevarsku zračnu borbu i protuzračnu obranu lokalnih zona područja.

Jedan od prvih nadimaka 29-ke bio je "Falcon Hunter"

Temeljne karakteristike MiG-29 inačice 9-12 su: masa praznog aviona 10.900 kg, normalna uzletna masa 15.300 kg, a maksimalna uzletna 18.100 kg. Unutarnja količina goriva je 3440 kg, a s podtrupnim spremnikom se povećava na oko 4640 kg. Maksimalna nosivost borbenih sredstava je 2000 kg. Masovna serijska proizvodnja je omogućila da se relativno brzo napravi preko 1000 jednosjeda MiG-29 i oko 200 dvosjeda za obuku MiG-29UB, od kojih je veliki broj izvožen u inačicama 9-12A u zemlje koje su bile u vojnom savezu sa SSSR-om u okviru Varšavskog ugovora i 9-12B u ostale zemlje. U međuvremenu je nastavljen rad na daljnjem razvoju aviona. Iako je MiG-29 u potpunosti ispunio postavljene zadatke za LFI, u praksi su se počeli uočavati nedostaci koji nisu bili rezultat loših tehničkih rješenja, već posljedice isključive prilagođenosti aviona lovačkim djelovanjima u okviru sustava lokalne područne PZO. U tom smislu su radi povećanja operativnih sposobnosti aviona započele različite modifikacije kojima se pored uobičajene modernizacije opreme i naoružanja, posebno težilo da se otklone glavni nedostaci u nedovoljnoj količini goriva i maloj nosivosti borbenih sredstava.

Grbavac

Razvoj je tako započeo inačicom 9-13 koja je poletjela u svibnju 1984. godine, a imala je povećanu količinu unutarnjeg goriva na 3630 kg i mogućnost nošenja još 2 podkrilna spremnika od 920 kg goriva. Tako je u odnosu na inačicu 9-12 ukupna količina goriva porasla za 2030 kg. Također je povećana nosivost borbenih sredstava na 3000 kg kao i maksimalna uzletna masa na 18.480 kg. Od nove avionike ugrađen je sustav aktivnih elektroničih protumjera Gardenija. Serijska proizvodnja inačice 9-13 počinje 1986. godine i uvodi se samo u naoružanje sovjetskog ratnog zrakoplovstva. Glavna vanjska razlika inačice 9-13 u odnosu na prethodnu 9-12 je u povišenom hrbtu iza pilotske kabine gdje je smješteno dodatno gorivo i avionika, po čemu je avion dobio i nadimak “Grbavac”. Osim SSSR-a, MiG-29 u svoje zrakoplovne postrojbe uvode Bugarska, Mađarska, Istočna Njemačka, Indija, Irak, Iran, Malezija, Rumunjska, Poljska, Kuba, Kina, Čehoslovačka, Sirija i Jugoslavija. Nakon raspada SSSR-a, SAD od Moldavije tijekom 1997. godine kupuje dvadesetjedan MiG-29 radi proučavanja.

JeT_Manga @ 14:53 |Isključeno | Komentari: 18 | Prikaži komentare
četvrtak, siječanj 24, 2008

Pod pritiskom čitateljstva nastavljamo priču o razvoju MiGa-29, kao nasljednika MiG-21. Naime još u 1969. godini u SSSR-u je započela studija i na lakom frontovskom lovcu, iz čega će se roditi projekt lovca MiG-29 “Fulcrum”. Ujedno je provedena analiza rezultata borbene primjene lovaca druge generacije MiG-21, F-4, Mirage III i drugih, kao i iskustva iz lokalnih ratova. Iz toga je zaključeno kako novi lovac mora biti maksimalno osposobljen za uspješnu borbu na malim i srednjim udaljenostima. MiG-29 “Fulcrum” je u sovjetskom ratnom zrakoplovstvu trebao zamijeniti MiG-21 “Fishbed”, MiG-23 “Flogger” i Su-15 “Flagon”, pri čemu je u okviru “filozofije” sovjetskog odgovora na američke nove lovce, trebao predstavljati pandan F-16 i F/A-18. To je značilo kako je na njemu bilo potrebno ostvariti znatno veću pokretljivosti i agilnosti od MiG-21, MiG-23 i Su-15 i to posebno u superkritičnom području leta. Prema tome, bila je potrebna primjena potpuno nove aerodinamičke konfiguracije koja zapravo, dosta nalikuje onoj na Su-27. Raspon krila MiG-29 iznosi 11,36 m, a površina 38,10m2, dok je vitkost krila 3,4. Strijela krila na prednjem bridu je gotovo ista kao na Su-27. Masa praznog aviona mijenjala se u prvim serijama od 10.900 do 11.200 kg, a maksimalna uzletna masa od 18.100 do 19.700 kg.

Prva inačica MiG-29

Tako je prva značajnije poboljšana inačica MiG-29S koja je poletjela 1989. imala normalnu uzletnu masu 15.600 kg, dok mu je maksimalna uzletna masa 19.700 kg s maksimalnom nosivošću borbenih sredstava od 4.000 kg. Za usporedbu F-16A/B, ima uzletnu masu u presretačkoj inačici s raketama zrak-zrak i streljivom za top od 11.094 kg, a najveća uzletna masa bila mu je prvo 15.000 kg, a zatim je povećana na 16.060 kg. Prema tome, Su-27 i MiG-29 kao sovjetski odgovor na američke lovce F-15, F-16 i F/A-18, masom i dimenzijama čak su nešto veći od američkih lovaca. Kao što je na sovjetskim projektima u prošlosti bio čest slučaj, tako se i ovaj put pokazalo da konstruktorski biroi “Suhoi” i “MiG” očito koriste istu aerodinamičku koncepciju dobijenu ispitivanjem u CAGI-u. Oba aviona su dvomotorni s razmaknutim motorima koji su dobro ukomponirani u široki trup, što s hibridnim krilom čini integriranu aerodinamičku konfiguraciju s nosećim trupom, kojom se postiže i do 40% veći uzgon uz smanjeni otpor u odnosu na bliski smještaj motora. Slična stvar je i s uvodnicima zraka promjenjive geometrije ukomponiranim ispod hibridnog krila.

MiG-29 i Su-27 imaju istu aerodinamičku koncepciju



Projektni rad na novom perspektivnom frontovskom lovcu (PFI) započinje u konstrukcijskom birou “Mikojan i Gurevič” 1970. godine. Radi ostvarenja veće sposobnosti preživljavanja u borbi, odlučeno je da se koncept aviona bazira na dvomotornoj izvedbi dok je, u cilju ispunjenja zahtjeva u pogledu visokih manevarskih sposobnosti, razmatran veći broj aerodinamičkih konfiguracija prethodno razvijenih u suradnji s CAGI-em. Kao najperspektivnija za daljnji rad pokazala se integrirana konfiguracija, praktično istovjetna kao i na lovcu Su-27, koja se sastoji od 2 razmaknuta motora dobro ukomponirana u široki trup koji s hibridnim krilom čini jedinstvenu noseću (uzgonsku) površinu. Radovi na novom avionu su se vodili kao “program 9” da bi se kasnije s brojem 9 tvornički označavali i svi prototipovi aviona MiG-29. Sovjetsko ratno zrakoplovstvo objavljuje 1972. godine taktičko-tehničke zahtjeve za “laki frontovski lovac” (LFI) u kojima se traži relativno jednostavni lovački avion prilagođen masovnoj proizvodnji, a ponajprije namijenjen za borbu sa suvremenim protivničkim avionima na malim i srednjim udaljenostima u okviru obrane određenih područja ili u djelovanjima u zoni bojišnice. Po ovim zahtjevima na natječaju pobjeđuje projekt biroa “Mikojan” kao "Laki frontovski istrebitelj" MiG-29, ispred projekta biroa “Jakovljev” s Jak-45.

JeT_Manga @ 20:26 |Isključeno | Komentari: 20 | Prikaži komentare
srijeda, siječanj 23, 2008

Znači u prethodna tri posta vidjeli smo pregledan prikaz Poljskih iskustva sa leasingom F-16. Onog istog krša, koji se i nama uporno natura posredstvom američkih političkih kanala u MORH-u. Inače, struka koja je prisiljena birati između F-16 i Gripena, svoje mišljenje je već izrekla posredstvom novinara. No, imajući u vidu ranije spomenuta ograničenja jednomotornih zrakoplova za let iznad Jadrana, postavlja se pitanje zašto se ne razmatra samo nabava dvomotornog lovca? Jer tu bi u igri bila samo dva lovca; američki F/A-18 Hornet i novi ruski lovac 4++ generacije MiG-35 razvijen iz MiG-29. S obzirom da se vrlo skupi F/A-18 koji je poletio 1978. godine, temeljio na prototipu YF-17 iz 1974., jasna je njegova zastarjela koncepcija u odnosu na MiG-35, koji je predstavljen prošle 2007. Znači što se aktualnosti dizajna tiče, tu nikakve dvojbe nema. MiG-35 je najbolje rješenje imajući u vidu sve njegove prednosti. Prvi je naravno cijena i ono što se za tu cijenu dobija. A dobija se konceptualno najnovije razvijen lovac na svijetu, čija krila su iskovana na temelju borbenih iskustava koje je stekao njegov prethodnik MiG-29, kao i njegov MiG-21. Naravno, tu osim cost-benefit metode, treba uzeti u obzir i postojeće stanje našeg zrakoplovnog održavanja i logistike, koje se na ovim prostorima od 60-tih i nabave prvog lovca MiG-21F-13 temeljio isključivo na sovjetskoj modelu. A kupnjom zapadne tehnike, HRZ mora preuzeti i sve prateće sustave od alata i uređaja za zrakoplovno održavanje do novog standarda naoružanja. Time ne samo da će se cijena već u startu skupljeg zapadnog lovca utrostručiti, nego će nama stvoriti dodatni problem - što uraditi sa postojećim istočnim alatima i naoružanjem, od zrakoplovnih bombi, preko nevođenih i vođenih raketa do streljiva? Skladišta će nam ostati puna skupo plaćanih i tijekom rata otimanih ubojnih sredstava, koja nećemo moći zakačiti na zapadnog lovca.

Možemo zaboraviti sve što već imamo i početi kupovinu od nule

Druga velika prednost MiG-35 je više puta dokazano povjerenje u robusnu Sovjetsku zrakoplovnu tehniku, koja za razliku od zapadnih "sofisticiranih" i elektronikom prekrcanih letjelica, ima puno veći tolerans na propisana eksploatacijska ograničenja. Tako se primjerice, posada transportnog helikoptera Mi-8 MTV-1 tijekom rata mogla osobno uvjeriti kako taj helikopter u obrušavanju može letjeti čak sa brzinom od 350 km/h. Naime, tijekom medicinskog leta prema RH iz hr-enklave u srednjoj Bosni, vođa posade uočava kako je na njih ispaljena raketa zemlja-zrak. Kapetan potom helikopter prevodi u gotovo okomito obrušavanje, zaključivši kako samo s tim manevrom može izbjeći gotovo sigurnoj smrti. Međutim, ono što bi se dogodilo s nekom manje tolerantnom zapadnom letjelicom u slučaju probijanja tkz. "Never exceed speed" tj. brzine koja se nikada ne prelazi jer dolazi do loma konstrukcije. Takav prelazak crvene crte na brzinomjeru za čak 50 km/h, najvjerojatnije bi vodilo istom ishodu kao i pogađanje raketom. No taj helikopter oznake H-210 ne samo da je odletio taj let, već je ispucao i svoj "postnuklearni resurs". Letio je i nakon remonta 2003. Osim toga, naši helikopteri Mi-8 MTV-1 su bez gubitaka preživjeli sve pogotke od pješačkih kalibara, preko gelera minobacačkih i tenkovskih granata, pa čak do rakete zemlja-zrak Strela-2M. Ono što je pritom prolazio njen oklopljeni brat Mi-24, neću ni spominjati, budući je isti dovoljno opjevan u američkim filmovima ala Rambo III. Slična iskustva proživjeli su i naši piloti MiG-21, koji su u tijekom ovog rata uspješno prolazili kroz krošnje, dalekovode, pa čak i kroz eksplozije vlastitih bombi.

Čovjek koji je s MiG-21 zapanjio Amere i Izraelce

Slijedeća velika prednost ruske zrakoplovne tehnike, a koja do izražaja najviše dolazi u ratnim uvjetima, je njihov sustav redovnog održavanja zasnovan na tkz. generalnom remontu. Tako primjerice  ruski mlazni motor starije proizvodnje ima životni ili eksploatacijski vijek od samo 1000 sati rada, nakon čega se cijeli vadi iz zrakoplova i zamjenjuje novim motorom. Sličan zapadni motor izdržati će i preko 3000 sati rada, jer će se tijekom njegove eksploatacije periodično zamjenjivati određeni dijelovi toga motora. Međutim, kontaktirajući zapadne tehničare, dobio sam priznanje kako se tijekom provedbe bojnih djelovanja, rijetko ima vremena za provedbu nekih pipkavih radova na motoru, pa se i kod njih u praksi najčešće zamjenjuje cijeli motor. Naravno, nešto kraći životni vijek istočnih motora se u mirnodopskim uvjetima može pretvoriti i u svojevrsni nedostatak, ali zato u ratnim uvjetima takvo jednostavno održavanje nema premca. A vojna tehnika se ne kupuje za mirnodopsku ekspolataciju, već za korištenje u ne daj Bože najgorem mogućem scenariju tj. totalnoj agresiji na RH. Naravno u posljednje vrijeme Rusi su znatno produžili resurse motorima, ali zadržavajući pritom jednostavno održavanje. Tako je recimo životni vijek motora MiGa-35 podignut na 4000 sati. Upravo zato je nevjerojatno ignoriranje koje MORH-ovi dužnosnici ispoljavaju prema boljim rješenjima, dok nam neki hr-studenti lete u tom istom MiGu-35, kao prvi Europljani (!?). Znači naši studenti prepoznaju što vrijedi, dok naše dužnosnike očito motiviraju samo provizije. Koje će se računati po dobro znanom 8% modelu iz iznosa od 1,2 milijarde USD za leasing dvanaest F-16 do 7,2 milijarde USD za kupovinu eskadrile Gripena. No kako bi svima postalo jasnije o čemu se ovdje radi ispričat ćemo detaljnu priču o razvoju novog Ruskog superlovca.

JeT_Manga @ 08:23 |Isključeno | Komentari: 41 | Prikaži komentare
utorak, siječanj 22, 2008
...i kako bi zaključili priču na temu Poljskih iskustava sa američkim lovcima F-16, donosimo posljednji članak na tu temu. Članak koji rezimira sve izrečeno s naglaskom na dodatnim troškovima koji se pridodaju na "najam" od cca 10 milijuna USD po avionu. A upravo takvi jednomotorni krševi trebali bi, između ostalog, štititi i naš zračni prostor iznad Jadrana. Svi znamo da Ameri vole pričati viceve o Poljacima, ali ako se ovako nastavi, uskoro bi Poljake u njihovim vicevima mogli zamjeniti Hrvati :(

VARŠAVA, 15 listopada. (ITAR-TASS). Za remont novih američkih lovaca F-16, Poljska je dosad potrošila preko 130 milijuna USD. O ovome javlja poljski tjednik "Pšeglend". Prema njihovim podacima, od 37 aviona, koji su pristigli iz SAD-a, čak polovica je imala različite nedostatke i kvarove, koji su mogli ugroziti život pilota. Od prvih 11 lovaca F-16, pristiglih za poljsku vojsku, skoro nijedan nije bio potpuno ispravan. Kao najčešći slučaj nekompletnosti novih američkih lovaca, poljski časopis navodi nedostatak IFF sustava raspoznavanja prijateljskih i neprijateljskih letjelica, te antene GPS navigacijskog sustava. Osim toga, primijećeni su nedostaci u radu sustava za dovod kisika pilotima. Časopis javlja, da je u Poljskoj već bilo nekoliko slučajeva prinudnog slijetanja tih aviona. U članku se navodi mišljenje poljskih vojnih aviomehaničara, koji F-16 smatraju zahtjevnim avionom i skupim za korištenje.

Poljski piloti već su imali nekoliko izvanrednih slijetanja s F-16

Eksperti "Pšeglenda" se ne slažu sa službenim mišljenjem predstavnika ministarstva nacionalne obrane, koji su prvo ustvrdili da je problem s "novim" američkim lovcima uzrokovan izostankom "probnog leta". No časopis je utvrdio kako su Poljskoj isporučeni F-16, nakon izlaska iz tvorničkog pogona, bili ispitivani na američkom nebu najmanje 40 sati. Poljska je od SAD-a iznajmila ukupno 48 lovaca F-16. Časopis pritom naglašava činjenicu, da je prototip lovca YF-16 poletio još davne 1974., pa se zato čak i novi strojevi tog tipa (u tehničkom smislu) mogu smatrati koncepcijski zastarjelima.

"Očigledno, najbolje što će poljski F-16 moći učiniti u možebitnom sukobu s avionima novije generacije  - je što brže pobjeći, naravno ako i to budu u stanju" - zaključuje časopis.

ITAR-TASS AKOR, 15.10.2007

JeT_Manga @ 12:57 |Isključeno | Komentari: 10 | Prikaži komentare
ponedjeljak, siječanj 21, 2008

Upoznati smo s izvješćem, koje je dobio zapovjednik zračnih snaga, glede kvarova na lovcima F-16. Iz tog dokumenta proizlazi, da se prilikom pregleda prvih jedanaest poljskih "jastrebova" ispostavilo kako su samo dva bila ispravna. Ugovor stoljeća ilitiga kupnja višenamjenskih borbenih aviona F-16 od američke tvrtke Lockheed Martin, trebala je biti ogroman uspjeh i tehnološki skok poljske vojske u 21. stoljeće. Svi se sjećaju nasmiješenog lica premijera Leszeka Millera, koji je stigao na američkom lovcu. No, od samog početka počeli su nicati problemi: Amerikanci nisu ispunili svoje offsetne obveze, poljska strana je tijekom pregovora zaboravila uračunati porez na transakciju. Kao rezultat plaćeno je puno više, nego što je računala poljska vlada. Na kraju krajeva ispostavlja se, kako se američki "superlovci" učestalo kvare. Upravo zato su prvi avioni imali problema s preletom oceana i doletom u bazu Kšesine, gdje je već bio organiziran svečani susret. Proizvodač aviona, tvrtka Lockheed Martin objasnila je pritom, kako su to nevažni kvarovi koji će brzo biti uklonjeni. Ipak, prema dokumentima i drugim informacijama  do kojih smo došli, i u svakoj sljedećoj isporuci lovaca poljski zrakolovni tehničari otkrivali u kvarove i nekompletnost opreme. Iz analize stručnjaka proizlazi, kako su neki od tih kvarova jako ozbiljni i mogu ugroziti život pilota.

Marketinški nastup ne prati kvalitetu

Pod budnim okom tehničara

Svi nedostatci pronađeni su prilikom tehničkih pregleda, koji su provođeni u 31. zrakoplovnoj bazi u mjestu Kšesine (nedaleko od grada Poznana), u kojoj su stacionirani poljski "jastrebovi". "Naši tehničari odvrću svaki vijak na avionima, koji nam stižu. Temeljiti pregled omogućava trenutačno pronalaženje kvarova i defekata", - kaže predstavnik Zapovjedništva zračnih snaga Poljske, pukovnik Vjeslav Gžegoževski. Osim njega, pukovnik Pjotr Lukaševič kao bivši načelnik odsjeka za F-16, potvrđuje nam vrlo temeljitu provjeru svakog aviona. "O tome svjedoči i onaj dokument koji je na raspolaganju vašim novinama. Prema tom dokumentu, ocjenjivanje tehničkog stanja svih poljskih F-16, savjesno je provedeno."

Svoja vojska, svoji stručnjaci

Lukaševič izjavljuje, kako kod lovaca F-16 nema niti jednog jedinog ozbiljnog kvara. "Iz vama poznatog izvješća, slijedi kako nađeni kvarovi ne ugrožavaju život pilota", - uvjerava Lukaševič, a podržava ga Zapovjedništvo zračnih snaga. "Sve neispravnosti bez problema će odstraniti naši tehničari", - uvjerava pukovnik Gžegoževski. No, potpuno drugačije mišljenje imaju neovisni zrakoplovni stručnjaci. "Naravno, sve se prije ili kasnije može pokvariti, ali tehničko stanje poljskih F-16 izaziva u najmanju ruku čuđenje. Poljska strana za svoje strojeve nije uvjetovala odgovarajući servis, kojim bi se precizno i bez dodatnih troškova popravili lovci." - konstatira Tomaš Hipki, zrakoplovni stručnjak i tajnik Državnog savjeta zrakoplovstva.

F-16 su obični krševi sa friškom farbom

Remont za 37 aviona?

Do kraja prosinca 2002. poljska vlada donijela je rješenje o zakupu 48 višenamjenskih borbenih aviona F-16. Cijena ponude iznosila je oko 3.8 milijarde USD, a s troškovima kredita, prebacila je 4.5 milijarde USD. Na pistu zrakoplovne baze u Kšesinama, prva dva aviona slijeću 8 studenog 2006. Do danas ih je već 37. Tijekom 2008. godine u Poljsku će stići i ostali, ali potpuna bojna pripravnost biti će postignuta tek 2021. godine.

Autor: Edyta Zemla, "Rzeczpospolita" br.230, 02.10.2007.

JeT_Manga @ 16:21 |Isključeno | Komentari: 15 | Prikaži komentare
nedjelja, siječanj 20, 2008

Od prvih 11 aviona samo dva su bila potpuno ispravna - Došavši u posjed dokumenta Zapovjedništva zračnih snaga Republike Poljske, saznajemo kako je od prvih 11 lovaca F-16 Fighting Falcon, koji su stigli u Poljsku iz SAD-a, čak 9 imalo ozbiljne kvarove. Otkrili su ih stručnjaci zrakoplovne baze Kšesine (nedaleko od grada Poznana), u kojoj su stacionirani novopristigli lovci.

Sjetite se onih američkih viceva o Poljacima... uskoro bi ih mogli zamjeniti Hrvati...

Što je pokvareno u avionima?

Radilo se o cijelom nizu različitih kvarova; od manjih poput pokidanih žica do vrlo ozbiljnih poput  oštećenja letnih računala, ventila sustava protiv zaleđivanja, guma podvozja, sustava za kisik. U najgorem stanju je bio lovac F-16C s brojem 4044. On je stigao u Poljsku bez bloka antene navigacijskog sustava GPS, s neispravnim sustavom za regeneraciju zraka i neispravnim IFF sustavom identifikacije prijateljskih i neprijateljskih letjelica.

Službeni predstavnici Poljskih zračnih snaga uvjeravaju javnost kako je problema bilo samo s prva četiri lovca. Međutim, iz spomenutog dokumenata se jasno vidi, kako su tehničari pronašli kvarove u pet aviona F-16 iz prve dostave. Prema neslužbenoj informaciji i ostali lovci (od ukupno 37) zahtijevaju remont. "U svakoj pošiljci aviona postoje defekti", - potvrđuje naš informator zrakoplovac: "Svaki put Amerikanci šalju avione sa sličnim kvarovima, pa smo se već naučili brzo ih pronalaziti i uklanjati". No predstavnik zrakoplovstva pukovnik Vjeslav Gžegoževski uvjerava, kako su otkriveni kvarovi bezopasni, te će ih aviomehaničari lako riješiti.

Međutim popravak zrakoplovne tehnike košta. Poljska vlada je do sada već odvojila 123 milijuna USD na rezervne dijelove za te lovce. Taj iznost trebao bi potrajati za njihovo održavanje do 2010. "Poljska strana za svoje strojeve nije uvjetovala odgovarajući remont, kojim bi se precizno i bez dodatnih troškova popravili lovci", - konstatira Tomasz Hypki, stručnjak na području zrakoplovstva. Za četiri eskadrile tj. 48 lovaca F-16, koja je kupila Poljska, trebat će platiti 4,5 milijardi USD bruto. Podaci o kvarovima prvih poljskih F-16, pojavili su se već u prosincu. Navodni "najsuvremeniji strojevi" Poljske vojske, imali su problema i doletjeti od Saveznih Američkih Država do baze Kšesine.

Autor: Edyta Zemla, "Rzeczpospolita" br.230, 02.10.2007.

JeT_Manga @ 11:37 |Isključeno | Komentari: 21 | Prikaži komentare
četvrtak, siječanj 17, 2008

Kroz prethodne postove opisano je ono što smo imali i još uvijek imamo. Pritom treba naglasiti kako je današnja prespektiva HRZ-a najmračnija do sad, uz potpuni izostanak političkog interesa za rješavanje problema. Glavna poruka koju Sanader stalno odašilje narodu je - na korak smo od NATO-a, a kad jednom uđemo, NATO će nas braniti. Međutim, pritom nam ne otkriva stvarnu cijenu ulaska u NATO. Tijekom najžešćeg perioda Domovinskog rata, RH je po vojniku izdvajala oko 230 USD. Danas se po vojniku izdvaja 120 USD, a nakon ulaska u NATO to će porasti na 420 USD. Znači ulaskom u NATO naši troškovi obrane neće se smanjiti, već upravo suprotno. S time da više nećemo plaćati samo svog vojnika, već ćemo uplaćivati i u zajedničku kasu NATO-a. Koji će nam pritom "sugerirati" koje vlastite snage trebamo razvijati u sklopu zajedničkih NATO snaga. Pritom jasno govoreći što ne trebamo imati, poput recimo podmorničara, pilota-lovaca i svega onoga što nam omogućava vojnu i tehničku neovisnost. Sugerirajući i koje njihove oružne sustave moramo kupiti. Čime će nas vrlo brzo dovesti u stanje potpune ovisnosti, u kojem ćemo biti prisiljeni drugima plaćati za zaštitu vlastitog. Poput naših susjeda Slovenaca, koji od 2004. plaćaju 1,5 milijuna USD godišnje Talijanima, za samo jedan dežurni par lovaca F-16 u ZB Cervia, koji su rezervirani za "zaštitu" Slovenskog zračnog prostora. Koji je usput budi rečeno toliki, da cijeli predstavlja prilaz za slijetanje na Pleso.

Hoće li sutra srpski MiGovi-29 opet braniti nebo iznad RH?

Zbog svega toga u Hrvatskoj ne smije i neće biti raspisivanja referenduma za NATO. Narod jest glup, ali bolje ne riskirati. Pogotovo jer narod pamti sve ono što su NATO i EU učinili za nas u periodu od 1991 do 1995. A to je ništa. Dok je Sander tukao magisterij i prvu liniju obrane - Beč. Zato jadan i ne može znati da ni te 1995. ne bi bilo ništa, da Clinton nije želio spriječiti novu Srebrenicu u Cazinskoj krajini. Pa je Hrvate pustio s lanca da oslobode svoj okupirani teritorij i spoje se sa snagama 5. korpusa Armije BiH u Bihaću. Naravno, čim smo se oslobodili nastupila je demobilizacija. Po poznatom HDZ-ovskom modelu, koji je ratnim političarima-generalima bez vojne izobrazbe, dozvoljavao gaženje struke i slaganje nakaradnih novih ustroja. Pa je umjesto smanjivanja vojske po stručnom principu, nastupilo smanjivanje vojske po rodijačkom modelu. Što je značilo da su prvi ginuli upravo najstručniji i tehnički najizobraženiji kadrovi. Kao što su piloti i tehničari. Plaće koje nisu rasle od 1995, cijeloj vojsci su uvećane početkom 2003. godine, ali pilotima su pritom smanjene. Ništa se nije promijenilo ni sa "bijelim štrajkovima" koji su uslijedili, ni sa podizanjem tužbi zbog protuzakonitog smanjenja letačkog dodatka. Nakon toga, Sabor mijenja samo jednu formulaciju u Zakonu o službi u OSRH i time riješava problem. Izračun letačkog od tada se ne računa iz osnovne plaće, već iz osnovice za izračun osnovne plaće. A druga tužba iz tog vremena, za neplaćeni prekovremeni rad, u kojoj sudjeluje čak 190 pilota i dan danas je u postupku pred Općinskim sudom u Zagrebu.

Josip Štimac pokazao se kao General s velikim G

General Josip Štimac koji je 2003. pokušao zaštiti svoje pilote, pometen je u mirovinu za par mjeseci. Na njegovo mjesto doveden je poslušnik Koprivnjak, koji je besprijekorno izvršavao sve naloge. Ništa bolji nije ni njegov nasljednik Bagarić. Takvo nesposobno Zapovjedništvo HRZ nije bilo u stanju riješiti ni temeljne potrebe letača, kao što je nabava zaštitne letačke opreme poput letačkih kaciga, kombinezona, rukavica, jakni i čizama. Počela su otvorena šikaniranja i premještaji onih koji su se usudili podići glavu. Kao rezultat svega toga do ljeta 2005, HRZ napušta 16 "mladih" pilota školovanih u RH. Među njima i trojica od svega njih šest, koji prvi u RH završavaju preobuku na MiG-21, te prvi u svijetu koji to uspijevaju prelaskom sa elisnog PC-9M. U proteklih pet godina do danas, sustav su napustila čak 32 "mlada" pilota, dok ih se sprema izaći još najmanje toliko. Samo zahvaljujući snažnom političkom pritisku na vodstvo nacionalnog prijevoznika, ta situacija nije dvostruko gora. A to je bez nabrajanja "starih", u JNA školovanih pilota, a koje umirovljuju gotovo svakodnevno. Pravi razmjeri ove nacionalne katastrofe, mogu se razumijeti ako taj pomor usporedimo sa gubicima u pet godina Domovinskog rata. Jer tada je tijekom istog vremenskog perioda, na borbenim zadaćama, poginulo "samo" 5 pilota HRZ-a.

Koprivnjak, Rončević, Kruljac i Bagarić... a slika govori tisuću riječi...
JeT_Manga @ 00:12 |Isključeno | Komentari: 24 | Prikaži komentare
srijeda, siječanj 16, 2008

Prethodna dva posta bila su samo uvertira. Uvertira u nešto što se već naziva poslom stoljeća u RH. Već spominjana mutna kupovina Kanadera, biti će sitni poslić prema onome što nam se sprema za ovog Sanaderovog mandata. Naravno, radi se o nabavci novog lovačkog aviona, koji bi trebao zamijeniti sadašnje HRZ lovce MiG-21 bis/UM. A to je nešto o čemu se odlučuje upravo tijekom ove 2008. godine.

Rudijev MiG-21R danas u Austrijskom muzeju

Unatoč svom danas zastarjelom hladnoratovskom dizajnu, MiG-21 je jedino oružje strateškog udara, kojim RH raspolaže od 1992. do danas. Jer dok su nas odmetnuti Srbi sa područja RSK i RS gađali s raketama Luna i Volhov, jedino oružje s kojim smo mogli uzvratiti, bio je i ostao taj nadzvučni lovac-bombarder. Naše "opremanje" s njima započelo je 25. listopada 1991. s povijesnim prebjegom Rudolfa Perešina u Austriju. Poletivši sa Bihaćkog aerodroma, 33-godišnji Perišin trebao je nadzirati povlačenje JNA iz Slovenije sa MiG-21R (s/n 26112) iz sastava 352. eskadrile, ali on se ne vraća, nego slijeće na aerodrom Klagenfurt. Iako nikada nismo došli u posjed tog izvidnika, Perešinov bijeg bio je poruka koja je snažno odjeknula diljem svijeta, te primjer koji su slijedili ostali Hrvati u JNA. Tri i pol mjeseca kasnije, u noći 4. veljače 1992. HRZ dobija svoj prvi lovac MiG-21. Tijekom noćnog trenažnog leta sa Bihaćkog aerodroma Željava, Danijel Borović otima MiG-21 bis sa evidencijskim brojem 17133 i slijeće u Pulu. Tri mjeseca kasnije 15. svibnja 1992, kumovi Ivica Ivandić i Ivan Selak, Jugo-armiji otimaju još dva lovca MiG-21 bis, preletjevši sa aerodroma Ponikve kod Užica u Srbiji. Ivandić se tada vraćao sa noćnog trenažnog leta s MiG-21 bis (s/n 17167), dok je Selak polijetao sa MiG-21bisK evidencijskog broja 17235. Ivandić se na zadnjim kapima goriva dovukao do splitskog Resnika, dok Selak nakon noćnog brisanjca preko Bosne, slijeće na zagrebački aerodrom Pleso. Bila su to prva tri lovca MiG-21 u našem naoružanju, koji su skoro odmah uzeli učešća u borbama na Dubrovačkom i Posavskom bojištu pod novim hr-oznakama i sa brojevima 101, 102 i 103.

apokalipsa devedesetih

Unatoč UN-om embargu na uvoz naoružanja, Hrvatska se tijekom 1992 počinje ozbiljnije naoružavati. Posredstvom "poduzetnika" Zubaka, iz bivše sovjetske republike Kirgistan u RH stižu tada još 23 jednosjeda MiG-21 bis, koji će ponijeti brojeve 104 do 126, te četiri dvojseda MiG-21 UM (s/n 160 do 163). Međutim, zbog ne sudjelovanja zrakoplovnih stručnjaka u tim nabavama, neki od kupljenih aviona nisu nikada poletjeli, dok su neki letjeli vrlo kratko. Osim tih gubitaka, tri lovca gubimo tijekom bojnih djelovanja pri čemu ginu piloti Radoš, Peris, Perešin, dva se ruše na trenažnim letovima (Mejaški i Bosnar), dok je jedan izgorio na stajanci tijekom zapuštanja motora. Kao posljedica gubitaka i ranije nestručne nabave, od 30 mašina godinu 2000. dočekalo je samo 8 jednosjeda MiG-21 bis, kojima se s remontom mogla produžiti operativna uporaba. No unatoč prebačenim resursima i lošem održavanju, RH je zahvaljujući jednostavnoj konstrukciji tog sovjetskog lovca, čitavo vrijeme uspijevala zadržati najmanje jedan lovački par u pripravnosti na Plesu. Glavni krivac za loše tehničko stanje HRZ-a, bilo je neplaniranje redovnih remonta od strane dotadašnje HDZ-ove administracije u MORH-u. Tek je nova koalicijska Vlada, 2001. godine potpisala ugovor o remontu za osam jednosjeda i četiri novonabavljena dvojseda. No, začudo remont ne dobiva domaći Zrakoplovno-tehnički zavod u Velikoj Gorici, koji je u bivšoj državi pod nazivom VTRZ "Zmaj" samostalno izvodio remonte na MiG-21, ali i na složenijim MiGovima-23 Iračkog i Libijskog zrakoplovstva.

jedan od zadnjih posjeta MiGova Divuljama

Zahvaljujući već spominjanoj Zagijevoj ostavštini u obliku RH-Alanovske mafije, taj posao težak 8,25 milijuna USD dodijeljen je u prosincu 2001. Rumunjskoj tvrtci "Aerostar S.A.". Što bi ti novci značili za naš ZTZ, ne treba ni spominjati. Konačno od 24. travnja 2003. na Pleso pristižu prvi remontirani dvosjedi s novom oznakom MiG-21 UMD (ev.br. 164 do 167), kao i osam jednosjeda MiG-21 bisD (s/n 108, 110, 115, 116, 117, 120, 121, 122). Već sljedeću godinu novine su počele pisati o lošem Rumunjskom remontu. Od 12 remotiranih lovaca, čak šest ih je bilo na popravku u ZTZ-u, jedan je neispravan ležao u Puli, te samo tri ispravna na Plesu. Pritom je u tih nekoliko mjeseci na tek remontiranim avionima zabilježeno između 130 i 150 otkaza, što se nakon remonta ne bi smijelo događati. Stoga umjesto planiranih 1000 sati, MiGovi te godine nalijeću samo 300 sati. Što je uz udar na pilotske plaće bio glavni razlog skidanja čak tri od šest mladih MiGovaca (četvrti se skinuo lani). Također u medijima je otkriveno i kako će od njih, samo tri lovca biti u stanju letjeti nakon 2004. godine. Naime, životni vijek zmaja (karoserije), konstruktorski biro Mikojan i Gurevič kao proizvođač aviona, definirao je na 30 godina. Ako bi se toga držalo samo tri lovca s godinama proizvodnje 1978, 1979. i 1981. mogli bi letjeti do 2008, 2009 i 2011. godine. No, robustna konstrukcija MiG-21 u stanju je pretrpiti puno više od onoga što je propisao proizvođač. Samo zahvaljujući tome, te šačici potplaćenih pilota i tehničara, RH još uvijek nadzire svoj zračni prostor. No i to bi se uskoro moglo promijeniti.

JeT_Manga @ 21:00 |Isključeno | Komentari: 20 | Prikaži komentare
ponedjeljak, siječanj 14, 2008

Nakon dvije naslovnice, vratit ćemo se malo ovdje "udomaćim" aerospace temama. Počet ćemo sa malo poznatom pričom o razvoju aviona, koji i danas čuva hr-nebo. Njegov razvoj seže punih pedeset godina unatrag u doba zahuktalog hladnog rata. Amerikanci su tada (polovinom pedesetih) s izgradnjom F-100 Super Sabre, došli do zaključka kako lovački avioni nadzvučnih brzina koji zadovoljavaju njihove zahtjeve za operativnom fleksibilnošću moraju imati i relativno velike dimenzije. Motori s naknadnim izgaranjem zahtijevali su više goriva, a tanka strelasta krila i repne površine zahtijevale su veću masu strukture. Sve je to rezultiralo povećanjem mase i cijene aviona. Taj trend je realiziran kroz razvoj već spominjanih tipova aviona od kojih je Phantom II preživio sve do današnjih vremena. Pokušaj izrade nadzvučnog lovca manjih dimenzija i mase, projektom F-104 Starfighter nije zadovoljio primarno operativnu fleksibilnost uporabe u raznim dijelovima svijeta zbog nedovoljnog doleta. Pored toga, taj avion je zbog pretjerane usmjerenosti prema maksimalnoj brzini, bio otuđen od pilota i težak za letenje, a drži i neslavan rekord po broju poginulih pilota. Sovjetski konstruktori su upravo u to vrijeme bili na istim mukama. Njihovi novi motori s naknadnim izgaranjem su “gutali” još više goriva od zapadnih. Povećanjem radnih temperatura radi smanjenja potrošnje goriva, motori su radili s vrlo malim resursom do generalnog remonta.

Tu-28P je najveći lovac koji je ikada letio

Sovjeti su svoje zrakoplovstvo ustrojbeno podijelili na bojišno (frontovsko) i lovačko zrakoplovstvo dalekog djelovanja kako bi zadovoljili potrebe modernog lovačkog zrakoplovstva iznad nepreglednog SSSR-a. Bojišno zrakoplovstvo je trebalo, kao i do tada, rješavati problem borbe za prevlast u zraku u okolini točke polijetanja, tj. u zoni sukoba i u službi PZO-a određenih područja ili gradova. Lovačko zrakoplovstvo dalekog djelovanja je bilo u službi PZO-a na velikim udaljenostima jer je i veličina SSSR-a zahtijevala veliku operativnu fleksibilnost u tom pogledu. Ti su avioni bili naoružani raketama zrak-zrak malog i srednjeg dometa. “Projektilomanija” je isto tako svoj utjecaj imala i u SSSR-u. Ipak, Sovjeti su imali određenih teškoća zbog zaostajanja za Zapadom u elektronici. U SSSR-u se dugo u elektronici zadržala cijevna tehnologija, iz čega su proizlazili vrlo veliki radari za lovce dalekog djelovanja. To je za posljedicu imalo nastanak još većih sovjetskih lovaca dalekog djelovanja od američkog F-4. Tu treba spomenuti Tupoljev Tu-28P “Fiddler”, koji je razvijen sredinom pedesetih godina prošlog stoljeća s brzinom M=1,75 i doletom do blizu 5000 km. On je na Zapadu tada označen kao najveći lovac koji je ikad uveden u operativnu uporabu. Tu spada i malo manji Jakovljev Jak-28P “Firebar”, presretač u svim vremenskim uvjetima. Uzletna masa mu je iznosila oko 16.000 kg, maksimalna brzina M=1,1 i dolet oko 2000 km. Ti su avioni imali veliki značaj za PZO SSSR-a, u vrijeme kad su bombarderi bili glavni nosači nuklearnog oružja.

Mnogo uspješnije konstrukcije koje su se dugo vrijeme zadržale u uporabi, ne samo u SSSR-u, već i u velikom broju drugih zemalja, bile su iz kategorije frontovskih lovaca poput MiG-21 “Fishbed” i Su-9 “Fishpot”. Pritom se posebno uspjelim može smatrati MiG-21, čija se posljednja inačica bis i dalje nalazi u uporabi u mnogim zemljama (uključujući RH). Na tim avionima projektanti se nisu udaljavali od ustaljenih principa po kojima lovački avion pored brzine mora imati i relativno dobru pokretljivost. Mala masa aviona u polijetanju postignuta je zbog manje količine goriva, što im daje manje specifično opterećenje krila i povoljan odnos potiska i težine. S druge strane, dolet tih aviona je malen, naročito pri uporabi naknadnog izgaranja. Zbog toga avioni poput MiG-19, MiG-21 i Su-9 spadaju u kategoriju overhead fightera ili lovaca “koji lete iznad glave”, ali koji su u toj užoj zoni vrlo opasan protivnik. Nakon MiG-19 u konstruktorskom birou “MiG” razvijena su dva temeljna prototipa nadzvučnog aviona kategorije 2 Macha. Prototip Ye-2 je imao strelasto krilo sa strijelom od 60°, a Ye-4 trokutasto ili delta krilo. U oba slučaja korištene su strelaste repne površine. Nakon ispitivanja u letu, za daljnji razvoj usvojen je iz Ye-4 razvijen prototip Ye-5 sa jačim motorom AM-11, kao vrlo originalna koncepcija s delta krilom i strelastim repom. Tako je “rođen” MiG-21 koji po NATO-vom označavanju dobija naziv “Fishbed”.

prototip Ye-4 iz kojeg se razvio MiG-21

Delta krilo daje niz pogodnosti u odnosu na strelasto krilo. Ono prije svega omogućuje minimalnu masu konstrukcije za zadanu površinu krila. Pritom delta krilo ima manji valni otpor, a što je najvažnije bilo u to vrijeme, ima najmanje pomicanje aerodinamičkog centra pri prijelazu iz podzvučnog u nadzvučno područje leta. S druge strane, delta krilo ima malu vitkost i zahtijeva velike napadne kuteve za postizanje maksimalnog uzgona. Ipak, s delta krilom se mogu postići umjerene brzine slijetanja zbog relativno velike površine. Istovremeno, strelasto krilo sa strijelom od 60° ima izraženo nepovoljno strujanje graničnog sloja prema krajevima i mora imati na gornjaci velike usmjerivače (pregrade) koji bi ovo strujanje sprječavali. Zbog izbjegavanja poprečno-smjernih oscilacija, odnosno zbog još nerazvijenog upravljanja letom s umjetnim prigušivačima, strelasto krilo je zahtijevalo veliki negativni dijedar. Takvo strelasto krilo daje vrlo male mogućnosti za smještaj borbenog tereta uzduž krila zbog velike udaljenosti od težišta aviona. Sve te nepogodnosti izbjegnute su na delta krilu. Kao i na svim sovjetskim lovcima do tada, i na MiG-21 je zadržan prednji (pitot) uvodnik zraka uz dodatak pomičnog središnjeg konusa radi usmjeravanja protoka i smanjenja gubitaka zbog udarnih valova pri nadzvučnim brzinama leta. Takav uvodnik je učinkovit na malim napadnim kutovima i u letu bez klizanja, ali se u manevrima pri većim napadnim kutovima i s klizanjem učinkovitost takvog uvodnika naglo pogoršava. Pomicanje konusa vrši se promjenom Machovog broja, a smještaj presretačkog radara u takvom konusu prilično je ograničen malim raspoloživim prostorom.

JeT_Manga @ 15:53 |Isključeno | Komentari: 17 | Prikaži komentare
srijeda, siječanj 9, 2008

Dakle s obzirom na količinu, vrstu i raspored prometa u Hrvatskoj, zatim na broj stanovnika, komunikacije i dostupnost službi poput hitne pomoći ili vatrogasaca, može se zaključiti kako je najveća potreba za STS-SAR snagama upravo u široj okolici grada Zagreba, u Lici i Gorskom Kotaru, te u svim obalnim županijama. Zato se nameće zaključak, kako se sve potrebe STS-SAR najlakše operativno i financijski mogu zadovoljiti u okviru Obalne straže. Takvim ustrojem objedinilo bi se upravljanje, standardiziralo osoblje i obuka, te riješio sustav uzbunjivanja i izvješćivanja. Osim toga, Obalna straža ne može normalno funkcionirati bez zrakoplovne komponente, kao što to ne može ni vatrogasna zajednica pri gašenju požara otvorenih prostora. Ako tome još dodamo i medicinski prijevoz, ispada da se najmanje tri djelatnosti (Obalna straža, Vatrogastvo i Air Ambulance) preklapaju na istom prostoru. Ako bi se pritom svaki segment razvijao posebno, odnosno bio pod drugim ministarstvom, sa svojom upravom i sa svojom administracijom i logistikom, a sve to na teret istog državnog proračuna - svatko normalan može odmah viditi kako to mogu zastupati samo oni, koji u toj varijanti vide ostvarivanje "sitnih" provizija i povećanje moći u lokalnim okvirima. Zato su oni, koje se zadnje nešto pita po ovim pitanjima, upravo naši znanstvenici i stručnjaci. Pritom mislim i na one koji spašavajući druge svakodnevno stavljaju vlastita "jaja na panj". A to su piloti helikoptera, vatrogasci, GSS-ovci...

Pokrivanje RH sa helikopterima po SAR, HEMS i PP

Dakle najlakše izvediva realizacija sustava STS-SAR je upravo kroz Obalnu stražu. Čiji nakaradni prijedlog zakona, koji je usvojen po hitnom postupku krajem 2007., možete pročitati ovdje. A odličan kronološki pregled ustrojavanja Obalne straže imate prikazan u ovom članku. No, Obalna straža je pritom trebala biti ustrojena kao civilna organizacija ili eventualno državna uprava ili agencija, a koja tek u slučaju rata ulazi u sastav MORH-a (kao što uostalom ulaze i naoružane formacije MUP-a). Umjesto toga, Sanaderova administracija ustrojava Obalnu stražu unutar strukture MORH-a. Čime su neupitno prekršeni pozitivni zakonski okviri RH, koji Ministarstvu obrane tj. vojsci nisu dodijelili zadaću nadzora granica ili ZERP-a. Nadzor granica je po zakonu zadaća Policije, dok se na ovaj način sustav opet vraća na ono što smo imali u Jugoslaviji, odnosno na karaule s graničarima i ophodnje patrolnih čamaca Ratne mornarice po Jadranu. Nužnost distanciranja raspoloživosti zaštitno-spašavateljskih snaga od bilo kakve institucionalizirane vojne forme, mora biti u prvom redu zbog nepristrane i prioritetne raspoloživosti tih snaga. Obalna straža mora biti civilna organizacija operativno uvezana sa ostalim vatrogasno-zaštitno-spašavateljskim kapacitetima u regiji. Pritom je važno naglasiti da bi mogućnost regionalne participacije, omogućila znatno smanjenje troškova. Posebice jer gore prikazani raspored snaga ujedno pokriva veće područje Slovenije, BiH i Crne Gore. Na taj način Hrvatska bi se u cijeloj regiji nametnula kao davač SAR usluge, a sve troškove bi mogla pokriti s postojećim snagama u sustavu, ali i sa nepovratnim sredstvima iz pristupnih fondova EU. I tako unatoč svom specifičnom i nepovoljnom vojno-geografskom obliku početi komercijalno pružati usluge STS-SAR i susjedima.

ZERP bi trebao nadzirati ovaj 76-metarski brod iz 1971, sa max. brzinom plovidbe od 11 čvorova

Jedino logično rješenje bilo bi ustrojavanje posebnog Ministarstva zaštite i spašavanja. Na taj način bi se najučinkovitije operativno i ustrojbeno povezali sadašnji nepovezani zaštitno-spašavateljski dijelovi, koji funkcioniraju kroz četiri državna Ministarstva i dvije Uprave. Za spriječavanje budućih Kornatskih tragedija, nužno je pod jedinstveno zapovjedništvo objediniti Obalnu stražu, Vatrogastvo, Gorsku službu spašavanja, Civilnu zaštitu i postojeću zrakoplovnu komponentu OSRH-a specijaliziranu za te zadaće - 855. protupožarnu eskadrilu iz Zadra i 20. helikoptersku eskadrilu iz Divulja. Uz to kako bi se pravilno iskoristili raspoloživi potencijali, stvaranjem posebnog koordinirajućeg središta, organizacijski bi se obuhvatile i službe koje funkcioniraju u segmentu pomorstva, prometa i veza, poput Lučkih kapetanija, Hrvatske uprave kontrole letenja i Centara za obavješćivanje. Pritom, ni naši najbolji pomorski pravnici poput Dr. Lukšića, ne dvoje kako u miru Obalna straža mora biti civilna organizacija, a koja tek u slučaju ratne ugroze ulazila u sastav Oružanih snaga. Pripadnici Obalne straže u miru bi imali staus pričuvnika HRM-a, a po potrebi sudjelovali bi u vojnim vježbama. Znači da zaključim, nek se MUP nastavi boriti protiv kriminala u državi, MORH protiv vanjskog neprijatelja, DZUS nek ostane telefonska centrala, a danas još nepostojećem Ministarstvu zaštite i spašavanja bi trebalo potpuno prepustiti zaštitu ZERP-a, te prevenciju i borbu sa nesrećama i elemetarnim nepogodama u državi. Najbolje je to što je sve to izvedivo bez dodatnih budžetskih troškova, već samo s preusmjeravanjem novaca koji već postoje u sustavu. A sve dok se nešto konkretno ne napravi u tom smjeru, nedavno proglašeni zaštićeni ekonomsko-ribolovni pojas, biti će samo mrtvo slovo na papiru. Ukratko, Europa sita, a Sanader cijel.

Postovi koji su prethodili ovome su; Obveza ustroja službe traganja i spašavanja i Mogući modeli ustrojavanja STS-a.

JeT_Manga @ 08:42 |Isključeno | Komentari: 42 | Prikaži komentare
ponedjeljak, siječanj 7, 2008

Realizacija službe traganja i spašavanja (STS = SAR - Search And Rescue) moguća je kroz nekoliko postojećih sustava. Moguća je kroz sustav Obalne straže kao posebne civilne organizacije, kroz Fire Rescue Service, odnosno Vatrogastvo koje je ustrojeno unutar MUP-a ili ustrojavanjem izdvojene STS-SAR državne agencije/uprave. Ipak sa pomnijom analizom tipa njihovih zadaća i postojeće organizacijske strukture, može se zaključiti kako Obalna straža u sebi mora sadržavati STS-SAR, a može sadržavati i Fire Rescue Service (Vatrogastvo). Vatrogastvo u osnovi u sebi sadržava Fire Fighting (protupožarnu borbu), a može sadržavati i STS-SAR. Izdvojena STS-SAR agencija je usko specijalizirana za zadaće traganja i spašavanja, a osim toga može pokriti i dio zadaća HEMS (Helicopter Emergency Medical Service), kao i Air Ambulance, a koju kod nas uglavnom odrađuju helikopteri HRZ i MUP-a. Ovo strukturiranje zrakoplovne komponente zahtijeva još jedno dodatno pojašnjene. U javnosti se često ustroj hitnog helikopterskog prijevoza tj. HEMS-a spominjao kao nekakvo spasonosno rješenje za sve probleme, međutim za razliku od službe traganja i spašavanja - SAR, HEMS nije obveza države proizašla iz potpisivanja međunarodnih konvencija. Organizacijom i stavljanjem u funkciju STS-SAR sustava i dalje ostaje potpuno slobodan prostor za funkcioniranje HEMS-a na komercijalnim osnovama, a ne na državnom proračunu, kako je to javnosti učestalo prezentirano paralelno s nedavnom nabavom Mi-171 Š. HEMS se može financirati iz zdravstvenog osiguranja, police osiguranja vozila i sličnih dodatnih premija osiguranja.

HEMS u praksi

Nakon šoka nacije izazvanog vatrogasnom tragedijom na Kornatu, raji je odmah obećana nabavka dodatnih CL-415, a što se više može shvatiti kao pranje savjesti negoli stvarna potreba. Posebice imajući u vidu kako je upravo zbog Sanaderovog slanja Kanadera u Grčku, u vrijeme Kornata RH imala samo jedan ispravan Kanader. Ne zaboravimo isto tako, da su požari otvorenih prostora isključivo događaji sezonskog karaktera na koje otpada samo 6-8% od ukupnih šteta koje izazovu elementarne nepogode. Unatoč tome, kupovinu dva nova Kanadera i tri AirTracora je već tada bivši ministar obrane, potpisao samo tjedan prije izbora. To samo po sebi ne bilo toliko čudno, da navedeni ugovori nisu potpisani bez prethodno provedene stručne studije o nabavi. Prvi put u povijesti RH, skupa zrakoplovna tehnika je kupljena samo zato jer je premijer to izravno zapovjedio ministru. Kršeći pritom sve zakone i vojne propise. Znači sada se za cca 62 milje USD nabavljaju dva Kanadera, koji su se prestali proizvoditi još 2003. godine. Čime će nas CL-415 sa cijenom od najviše 24 milje USD, sada koštati 31 milijuna USD. O onih u vjetar bačenih 2,5 milijuna USD zbog nenarudžbe istih do 2003. godine, bolje da ne pričam. Nevjerojanto je ovakvo razbacivanje političara s našim novcima, umjesto da se jadan postojeći sustav zaštite i spašavanja, napokon ustroji "kako Bog zapovijeda".

Slika ranijeg požara na Kornatima

Jer međunarodne konvencije vrlo jasno preporučuju ujedinjavanje svih službi traganja i spašavanja na kopnu, i na moru, te gdje god je to moguće, njihovo objedinjavanje kroz spomenuto Vijeće RCC. Ujedinjavanje zaštitno-spašavateljskih snaga i kapaciteta nužno je u cilju smanjenja administracije odnosno povećavanja brzine reagiranja i učinkovitosti. Kolika je važnost brzine reakcije u slučajevima stradavanja, najbolje znaju liječnici koji govore o “zlatnom satu”, koji obilježava onih kritičnih sat vremena od ranjavanja, a nakon čega svaka odgoda pružanja medicinske pomoći može biti kobna. Američki vojni liječnici su taj pojam usvojili još za vrijeme Korejskog rata tijekom 50-ih godina prošlog stoljeća. Helikopteri USMC (Marinskog korpusa) onda su pokazali primjer, koji je i ostatak vidova Američke vojske brzo prihvatio. Do kraja 1951. godine u Koreji je evakuacija ranjenika helikopterom postala uobičajeni američki način djelovanja. Skoro 10.000 zadaća spašavanja oborenih posada zrakoplova i evakuacije ranjenika izvršile su samo dvije USMC eskadrile s približno 25 helikoptera tijekom 35 mjeseci borbi. Početak suvremene službe traganja i spašavanja bio je upravo Korejski rat, gdje su udareni temelji toj danas potpuno uobičajenoj primjeni helikoptera diljem svijeta.

a ovako to izgleda u ostaku normalnog svijeta

A kako pola stoljeća kasnije radi naš sustav spašavanja, vidjeli smo prošlo ljeto na primjeru Kornata. Vatrogasci nam izgore i čekaju tri sata na pomoć. Kada se napokon jedini helikopter u letnom stanju dovuče, ne radi mu dizalica, pa se GSS-ovci spuštaju niz konop i pješice nose unesrećene do obale. Neke od tamo prevozi helikopter, a neke brodovi. A Rončevića kao najzaslužnijeg za to, na Dnevniku u subotu najaviše kao moguću Kirinu zamjenu. Čovjek bi se smijao, da nije strašno i morbidno...

JeT_Manga @ 15:21 |Isključeno | Komentari: 20 | Prikaži komentare
nedjelja, siječanj 6, 2008

Iako su to zaslužili, ovo neće biti post in-memoraim HSS-a, čije vodstvo je upravo pogazilo sve što su obećali biračima po pitanju NATO-a. U sljedeća tri posta zapovjednik korporativne galaktičke flote ispričat će vam priču, s kojom će lijepo pokazati da je ZERP, samo mrtvo slovo na papiru. Navedeno će biti prikazano iz mnogima malo poznatog kuta -> sustava traganja i spašavanja. Naime, međunarodna konvencija o traganju i spašavanju na moru, koju je diplomatska konferencija u Hamburgu izglasala 1979. godine, stupila je na snagu 1985. godine, a RH je ratificirala 1996. godine. Na temelju te konvencije, RH tek 1998. godine donosi Nacionalni plan traganja i spašavanja ljudskih života na moru (NN 164/98), a čime je samo na papiru uspostavila nacionalnu službu traganja i spašavanja, sukladno Zakonu o potvrđivanju Međunarodne konvencije o traganju i spašavanju. Isto tako, u skladu sa člankom 25. Konvencije o međunarodnom civilnom zrakoplovstvu - ICAO, svaka se država ugovornica obvezuje poduzeti mjere pomoći unesrećenim zrakoplovima na svojem teritoriju. Države ugovornice prihvaćajući tu obvezu, provode traganje i spašavanje na dijelu dodijeljenog im zračnog prostora i iznad međunarodnih voda i drugih područja neodređenog suvereniteta, te u skladu sa regionalnim sporazumima o zračnoj plovidbi moraju omogućiti osnivanje i provedbu službe traganja i spašavanja (STS) u skadu s Aneksom 12. navedene Čikaške konvencije ICAO. Prema tim odredbama, država potpisnica mora samostalno ili zajedno s još jednom ili više drugih država utemeljiti službu traganja i spašavanja (STS) ili SAR (Search and Rescue).

Zračna i pomorska komponenta sustava traganja i spašavanja

Po ovom pitanju kod nas nije poduzeto gotovo ništa, osim reguliranja uzbunjivanja kroz Hrvatsku kontrolu zračne plovidbe (HKZP), dok stožer Vijeća za regionalnu suradnju (RCC - Regional Cooperation Council) uopće ne postoji, već se on navodno organizira po potrebi (!?). Dakle, sustav traganja i spašavanja (STS-SAR) u RH trenutno egzistira samo u međusobno nepovezanim fragmentima, bez jasnih ovlasti za njihovo angažiranje. Potpuno nekoordinirano se koriste postojeće snage Lučkih kapetanija, Policije, Oružanih snaga i Gorske službe spašavanja. To su snage koje nemaju nikakvih zajedničkih dodirnih točaka po vertikali zapovjedanja, nemaju zajedničke operativne procedure ili SOP-ove (Standard Operating Procedure), ne pridržavaju se nikakvih međunarodnih pravila, a posebice onih glede komunikacije, zapovijedanja i izvješćivanja. Osim toga, takav nakaradni STS-SAR sustav nema jedinstveni sustav upravljanja, nema jedinstveni sustav obuke i osposobljavanja, te egzistira bez ikakvog oblika nadzora i provjere sposobnosti deklariranih snaga, odnosno provjere ispravnosti i funkcionalnosti istih. Specijalizirane nacionalne snage za traganje i spašavanje kod nas ne postoje, kako na kopnu, tako i na moru. A sve dok se ne ustroje u skladu sa uzusima struke, nabrojane snage će biti najčešće služba traganja i prevoženja leševa. Što sam kao pilot helikoptera HRZ-a imao priliku i osobno iskusiti par puta.

Ovako najčešće završavaju naše akcije STS-a

Novoustrojena Državna uprava za zaštitu i spašavanje (DZUS), u tom smislu pokazala se samo kao vrlo skup i nadasve neučinkovit pokušaj objedinjavanja postojećih spašavateljskih snaga i kapaciteta. O čemu smo najbolje svjedočili ovo ljeto. Znači realna vrijednost te uprave je na razini najobične telefonske centrale, koju je uostalom pod sumnjivim okolnostima nabavljao njen ravnatelj Đuro Poldrugač. Iz svega navedenog, vidi se da smo i po ovom pitanju, kao i u svemu ostalom u državi, skloni improvizacijama. Međutim, improvizirati se može samo do određenog nivoa, a nakon toga slijedi kaos. Kako je porast ukupnog prometa brži od projekcija starih pet godina, a skorim ulaskom u EU i otvaranjem granica, isti će rasti još i brže, krajnje je vrijeme za ustrojavanje, opremanje i osposobljavanje ozbiljne nacionalne službe traganja i spašavanja, a koja bi trebala kvalitetno odgovoriti na postojeće izazove. Posebice u svjetlu aktualnog proglašenja ZERP-a i onoga što je nova-stara Sanaderova Vlada dužna poduzeti po tom pitanju.

JeT_Manga @ 16:28 |Isključeno | Komentari: 19 | Prikaži komentare
petak, siječanj 4, 2008

Glavni preduvjet za "preslagivanje" Balkanske regije, oduvijek je morao pretpostaviti izostanak širih geopolitičkih posljedica. Međutim, sadašnje garantiranje neovisnosti Kosova od strane SAD-a i Europe, stavlja Rusiju u situaciju u kojoj su ti fundamantalni preduvjeti stavljeni na kocku. Iako Zapad još ne vidi jasno zašto to ne bi trebao biti slučaj, Rusi su načisto. Čak štoviše, dosadašnje izjave zaključale su Ruse između samo dva izbora, a to je reagirati ili prisiliti se na poniženje. Preslagivanje ex-Jugoslavenskih prostora u periodu od 1995. do 1999. tj. dok nije bilo šireg geopolitičkog rizika je bila jedna stvar, a ovo sada je nešto sasvim drugo. Kako stvari sada stoje, Rusi će u biti rado dočekati novu krizu oko Kosova, budući Putin želi Rusiju prikazati kao veliku silu. To će utjecati na mišljenje diljem bivšeg Sovjetskog saveza, ali će također i donekle otrijezniti istočnu i središnju Europu, a posebice Poljsku. Ruski sukob sa Zapadom, ali ovoga puta u ulozi ravnopravnog protivnika, a u kojem će Zapad biti stjeran u čošak, je upravo ono što Putin želi.

Koji je najbolji put za rješenje Kosova? Put-in

Putin će "zajuniti" po pitanju Kosova ne zbog njegove vrijednosti ili njega samoga, koliko zbog toga što mu pruža platformu za pokretanje strateške politke unaprijed. Naime, Nijemci nemaju ni resursa, ni apetita za takovu krizu. Amerikanci su priklješteni sa anagažmanom u Islamskom svijetu, te samim time nisu u položaju za sučavanje sa Kosovskom krizom. S druge strane Ruski vide kako Zapad nije obnavljao, ni preispitivao svoju politiku na Balkanu od 1999, te samim time ne primjećuje da se geopolitička situacija promjenila. Pritom se mora primjetiti kako Washington, ni Berlin još nisu uvidjeli da je konfrontacija upravo ono čemu se Rusi nadaju. Stoga je za očekivati kako će Zapad opet odgoditi proglašenje neovisnosti Kosova, ali i to da će se isto nastaviti odgađati. Moguće je da kosovski Albanci iznude rješenje proglašenjem jednostrane neovisnosti, ali ne zaboravimo kako bi to Rusi najradije i željeli vidjeti. U tom kontekstu treba promatrati i izjave dužnosnika Srbije o vojnoj intervenciji u slučaju proglašenja neovisnosti Kosova. A nakon što je Tadić odbio prihvatiti vojno rješenje, niti dan kasnije već je izgubio sljedeće predsjedničke izbore u Srbiji. Rezultate izbora, koje mora sačekati i Kosovo.

Ne zna se koji je pametniji...

Stoga se moramo suočiti sa novom činjenicom. Za aktualnu Bushevu administraciju tj. današnje Sjedinjene države i njene Europske saveznike, Kosovo i cijela ova regija trenutno predstavlja sporedno pitanje bez veće važnosti. Međutim, Kosovo i cijela regija za Ruse predstavlja vruće pitanje od strateškog značaja. Posebice jer ovaj put Rusi neće tek tako podviti rep. U skladu sa tim, buduća hr-vlada bi trebala znati što nas uskoro čeka u regiji. Posebice jer će je po svemu sudeći uskoro voditi političar, koji je svoje nerazumijevanje geopolitike pokazao još tijekom predizborne kampanje 2004, kada se otvoreno zalagao za hr-vojni anganžman u Iraku. Ne shvaćajući da bi na taj način našu državu upleo u prvi nelegitimni i agresorski rat od uspostave institucije UN-a. Nakon čega bi Irački pokret otpora imao potpuno legitimno pravo na aktiviranje eksplozivnih naprava po našim turističkim destinacijama. No ipak, spominjući Sanaderovo (ne)razumijevanje u prvom redu mislim na najavu daljnjeg razoružavanja OSRH i njegovo potpuno neopravdano ufanje u NATO i SAD. Sanader očito ne kuži razliku između (socijal)demokratske Amerike, koja nas je "oslobodila" 1995. i one republikanske iz 1991, koja je sve zakuhala i koja je sada opet na vlasti. A zbog toga bi se uskoro svi skupa na ovim prostorima mogli vrlo neugodno iznenaditi.
1) Kosovo - početak i kraj
2)
Putinova misija
3)
Poluge Ruske moći

JeT_Manga @ 00:12 |Isključeno | Komentari: 34 | Prikaži komentare
srijeda, siječanj 2, 2008

Upravo zato Putin i Rusi, opetovano upozoravaju Zapad, kako neće prihvatiti neovisnost Kosova i kako će takav akt dovesti do pojave nekontroliranih kriza. Ipak, Zapadne sile koje su uključene u navedeno, izgleda kao da su zanemarile Ruska upozorenja. No, ta upozorenja se ne bi smjela uzimati olako. Ne radi se toliko o tome što Putin želi, koliko o posljedicama za Putina ako ne djeluje. On jednostavno ne smije dozvoliti uzmak i stoga će stvoriti krizu. A Putin na raspolaganju ima dvije poluge - ekonomsku i vojnu. Kao ekonomska poluga tu je u prvom redu dotok prirodnog plina u Europu, o čemu ovise Europa i posebice Njemačka. Putin ima veliku ratnu škrinju, koju je stvorio štedeći na visokim cijenama energenata. Znači Rusija može živjeti bez izvoza plina puno duže, no što Njemačka može živjeti bez uvoza. Zapad trenutno pretpostavlja da do toga neće doći, ali njihove pretpostavke ne uzimaju u obzir važnost Kosova za Rusiju.

Ruska mreža moći

Kao druga mogućnost razmatra se takozvana "laka" vojna opcija. U to ulazi mogućnost slanja zračnim putem u Beograd, recimo jedne pješačke brigade, gdje bi ona bila utovarena na kamione i poslana prema Prištini, pozivajući se na Rusko pravo prema ugovoru iz 1999. Mora se priznati, kako je upravo taj ugovor o Ruskom raspoređivanju na teritoriji Kosova bio jedan od presudnih razloga prihvaćanja povlačenja Srpske vojske sa Kosova. Naravno pritom se kao važan razlog ne smije zaboraviti i sve izvjesniji kopneni dio NATO operacije na Kosovu. Čija provedba bi se temeljila uz snažnoj potporu domaćih snaga Oslobodilačke vojske Kosova. Naime pred kraj operacije "Allied Force", OVK je na Kosovu raspolagao sa nekih 15.000 vojnika, dok se u Albaniji nalazilo još 5.000 uglavnom iz iseljeništva pristiglih boraca. No kako bilo, osim mogućeg raspoređivanja Ruskih vojnika na Kosovo, Ruska vojna potpora u slučaju zaoštravanja krize mogla bi se proširiti i na dopremu zrakoplovne komponente. To bi osim prema Sredozemlju već upućenog ruskog nosača aviona "Admiral Kuznjecov", moglo uključiti i dopremu nove eskadrile lovaca u Beograd. Ne zaboravimo, Srbija trenutno razpolaže s dva friško remontirana lovca MiG-29, dok se dolazak druga dva očekuje tijekom proljeća 2008.

Hoće li Batajnica uskoro dočekati Suške?



Usprkos činjenici što je navedeni remont četiri srpska MiG-29B koji su preživjeli 1999-u, već narušilo ravnotežu zrakoplovnih snaga na relaciji Hrvatska-Srbija, koja je od travnja 2004. (kada su 29-ke prizemljene) počivala isključivo na lovcima MiG-21, ipak... možebitni dolazak cijele eskadrile Su-27 u Beograd, pa čak i "Kuznjecova", ne bi imao gotovo nikakav utjecaj na dosadašnju zračnu premoć NATO-a nad Kosovom. No pritom se postavlja jedno drugo pitanje. Hoće li Europski vojnici, primjerice Nijemci, biti spremni otvoriti paljbu na Ruske kopnene trupe? Jer ako se to dogodi, postoje i druga područja od interesa za Rusiju i Zapad, a na kojima bi Rusija mogla prikazati svoju vojnu moć. Da li bi ulaskom Ruskih trupa na područje Baltičkih država, NATO bio spreman tamo poslati pojačanja za sukob s njima? Sasvim je izvjesno kako se s Ruskim slanjem lakih vojnih snaga na Kosovo, te možebitne akcije protiv njih, Rusiji otvara mogućnost djelovanja posvuda.

JeT_Manga @ 09:12 |Isključeno | Komentari: 19 | Prikaži komentare
ponedjeljak, prosinac 31, 2007

Zato se trenutna odluka Amerike i nekih Europskih država o priznanju neovisnosti Kosovu mora gledati u kontekstu obnove Ruskog intelektualnog utjecaja i političke moći. Prvo, jer bi neovisnost Kosova bio jedini slučaj na prostoru bivše Jugoslavije, u kojem je došlo do izmjene granica zbog prisustva manjine. Drugo, jer ne nastavlja politiku dosadašnjeg "preslagivanja" Jugoslavije, i treće, jer se odrađuje izvan institucije UN-a i mandata povjerenog NATO-u, kao djelovanje neovisnih država kao što su SAD i Njemačka. Naime, kada je NATO odlučio početi "preslagivati" Balkan od 1995., a uglavnom prema modelu po kojem je taj prostor "slagan" nakon I. sv. rata, NATO i SAD su se našli u neobičnoj intelektualnoj zamci. S jedne strane, postojao je apsolutni koncenzus da su granice u Europi nakon II. sv. rata apsolutna svetinja. Ako bi se to dovelo u pitanje, Mađari koji žive u Rumunjskoj mogli bi tražiti pripojenje Mađarskoj. Turci na Cipru bi tražili pripojenje Turskoj, Njemačka bi mogla opet tražiti Sasku, a Sjeverna Irska bi se odvojila od Britanije. Ponovno bi izbio pakao u Europi, a jedan od načina s kojim je Europa izbjegavala taj pakao od 1945. bilo je upravo to kardinalno pravilo - nema promjene granica.

pripremna za prekrajanje granica je počela još 80-ih

S druge strane, ulaskom na teren Kosova, SAD i Europa postajali su sve svjesniji činjenice, kako je jedini stvarni način rješavanja Kosovskog pitanja sa prevladavajućom Albanskom populacijom, upravo u proglašavanju samostalnosti te bivše Jugoslavenske autonomne pokrajine. Međutim, taj zahtjev predstavlja opet i svojevrsnu pljusku Rusiji. A upravo to je kritična točka. Ruska zabrinutost zbog posljedica priznanja Kosova, proizilazi iz činjenice kako bi ona mogla bi voditi upravo novom prekrajanju granica, uhodavajući tako put recimo, samostalnosti njihove odmetnute Čečenije. No glavni razlog Ruskog protivljenja počiva ipak na nečem drugom. Glavni razlog je to što Rusija u Srbiji vidi saveznika, te samim time ne želi samostalnost Kosovara. S Putinove točke gledišta, njegov dolazak na vlast je povezan sa odbijanjem Zapada, da ozbiljno prihvati Ruske zahtjeve i želje. Ponavljanje ranije Ruske neodlučnosti po tom pitanju dovela bi ozbiljno u pitanje Putinov autoritet. A to je nešto što u ovom trenutku Putin ne smije dozvoliti.

Putin prima zadaće ;)

Naime, upravo sada Putin ponovno izgrađuje raniji Ruski utjecaj među državama bivšeg SSSR-a. Pregovara sa Bjelorusijom po pitanju ujedinjenja. Upozorava Ukrajinu da ne očijuka sa pristupanjem NATO-u. Ukratko, Putin opet uspostavlja Rusku moć u Kapijskom području i području Središnje Azije. Putinova filozofija je jednostavna. Na tom prostoru Rusija je blizu i jaka, a NATO je udaljen i slab. Stoga on pokušava uspostaviti i jasno definirati Rusku snagu u regiji. Iako se Kosovo nalazi na samom obodu te regije, očekivani nedostatak Europske volje za izravnu konfrontaciju sa Ruskim vojnicima na Kosovu, prikazat će NATO kao slabu i nepouzdanu vojnu silu. S druge strane, ako Amerika zajedno s nekoliko Europskih sila može stvoriti neovisno Kosovo unatoč Ruskim željama, Putinov prestiž u Rusiji i psihološki temelji njegove velike strategije pretrpit će veliki udarac. Ako se Kosovu zajamči neovisnost izvan okvira UN-a u kojem Rusija ima snagu veta, Putin će se suočiti sa istom krizom kao i Jelcin. Ako ponovi Jelcinovu kapitulaciju na tom polju, suočit će se i sa ozbiljnim posljedicama.

JeT_Manga @ 09:26 |Isključeno | Komentari: 16 | Prikaži komentare
petak, prosinac 28, 2007

Smatrajte ovo logičnim nastavkom prethodnog posta, kao i cijelog niza geopolitičkih postova u kojima su razmatrani problemi koji "kače" i ovu naciju. Nakon opisa niza ekoloških i globalnih kretanja, došao je red da malo detaljnije sagledamo i širu sliku regiona i trenutnih geopolitičkih kretanja u njemu. Kao glavno krizno žarište u regionu opet se pojavljuje Kosovo. Nama kao žiteljima bivše Juge, Kosovo je stara i dobro znana tema. Upravo su demonstracije na Kosovu 1981. najavile početak kraja druge Jugoslavije, koji je uslijedio deset godina kasnije. Kosovo je dovelo Miloševića na vlast i pokrenulo pakleni ciklus srpskih imperijalnh ratova, a što svoj epilog doživljava upravo na Kosovu tijekom 1999. godine. No srećom, za razliku od republikanske administracije Busha starijeg s početka 90-ih (koja je Slobi 1991. dala zeleno svjetlo za rat), SAD-om je tada vladala (socijal)demokratska administracija. Clintonova administracija koja nije dozvolila nastavak destabilizacije regije, kao ni masovne srpske zločine kojima je svijet prije toga svjedočio u Hrvatskoj i Bosni. Posebice imajući u vidu približavanje rata Makedoniji, te granicama dvaju članica NATO-a - Grčkoj i Turskoj, a čiji sukob bi bio početak kraja tog vojnog saveza. Bila je to prevelika kocka, pa čak i možebitni začetak novog svjetskog sukoba, da bi Clinton udare po Srbiji vezivao uz nekakvu izravnu korist poput osvajanja Iračkih naftnih bušotina, što je malo kasnije motiviralo njegovog nasljednika Busha mlađeg.

ovakvi prizori su nas 1981 sve šokirali

Konačno, nakon pokretanja operacije "Allied Force" te 78 dana zračnih udara NATO snaga predvođenih Amerikom, Balkanski krvnik Slobodan Milošević biva prisiljen na kapitulaciju i povlačenje s Kosova. Zbog očekivanog veta Rusije i Kine u Vijeću sigurnosti UN, navedena operacija provedena je kroz instituciju NATO-a, kao prva napadajna operacija u povijesti iste. Osim Rusije, kažnjavanju Srbije se protivila i Grčka. Ista ona Grčka u koju je Sander prošlo ljeto poslao jedan od dva ispravna Kanadera, stvorivši time preduvjet za Kornatsku tragediju. Grčka je svoj stav spram Srbije jasno pokazala potpunim nesudjelovanjem u operaciji "Saveznička snaga", a Rusija je otišla i korak dalje prilikom ulaska NATO-vih kopnenih snaga na Kosovo. Tada na Kosovo prebacuje glavninu svojih vojnih snaga koje su se tada nalazile u BiH u sklopu SFOR-a, rasporedivši ih na strateški važno područje Prištinske zračne luke. To Rusko raspoređivanje izvršeno je dosta neorganizirano i takoreći bez ikakve logističke potpore. Nedostatak goriva i hrane među Ruskim vojnicima, jasno je govorio o stupnju organizacije i stanju materijalnih sredstava unutar kompletne Ruske vojske. Osim toga, zauzevši Prištinski aerodrom, Rusi su se našli u okruženju vojnika NATO-a.

Jelcin i Clinton

Od tada se, pod okriljem snaga KFOR-a, pokušava iznaći rješenje za tu bivšu autonomnu pokrajinu, koju Milošević ukida u drugoj polovini 80-ih u paketu sa Vojvodinom. Međutim, Rusi bivaju isključeni iz procesa donošenja odluka KFOR-a, te izolirani od glavnih NATO-vih snaga. SAD i NATO odbacuju ranije zaključen ugovor o zajedničkom nadzoru Kosova s Rusima, ostavljajući tako njihove već raspoređene snage, viseći u zraku. Međutim, 1999. je to bio malo rizičan potez za Zapad, budući Rusi nisu bili u mogućnosti djelovati. Ipak, ostaje upitno koliko je tadašnje Jelcinovo poniženje utjecalo na uspon Vladimira Putina. Naravno, postoje i drugi važni čimbenici koji su vodili ka usponu Putina, ali Ruska percepcija o Američkoj prijevari po pitanju Kosova, bila je zasigurno važan čimbenik. Posebice imajući u vidu potporu koju je Putin imao kao predstavnik obavještajno-vojne zajednice. I koji je nakon Jelcinove inertnosti, stigao u predsjednički ured Ruske Federacije sa jasnim poslanjem za obnovu Ruskog intelektualnog utjecaja i političke moći.

JeT_Manga @ 20:21 |Isključeno | Komentari: 14 | Prikaži komentare
ponedjeljak, prosinac 24, 2007

Apollo 8 posada u sastavu Frank Borman, Jim Lovell i William Anders u prosincu 1968, postali su prvi ljudi koji su napustili Zemljinu orbitu. Tijekom Božićne noći ušli su u orbitu oko Mjeseca. U povijesnom radio-prijenosu uživo, astronauti su slušateljima na Zemlji iz Biblije naizmjenice čitali Knjigu postanka, što je s blagdanskom čestitkom završio zapovjednik Borman; "We close with good night, good luck, a Merry Christmas, and God bless all of you... all of you on the good Earth."

prvi pogled na Zemlju sa odmaka

Taj let se pamti i po prvoj fotografiji našeg matičnog planeta iz van-orbitalne perspektive. Iako često mislimo da su naši osobni problemi centar svemira, u biti smo ne više od zrnaca pjeska na nepreglednoj pješčanoj plaži oceana. Tog nama ogromnog oceana, a koji je opet samo mikroskopska plava kapljica koja putuje beskrajnom tminom. No to nipošto nije razlog za beznađe, već upravo suprotno. Spoznaja o našoj beznačajnosti u ukupnim dimenzijama onoga što nas okružuje, trebala bi nas naučiti cijeniti ono što imamo još i više. Trebala bi nas podučiti da kažnjavamo one koji se radi osobnih interesa razbacuju sa našim tisućljetnim tekovinama. Možda su naše tekovine nekome drugome male i smiješne, ali nama nisu i ne smiju biti. Jer one su sazdane od kostiju i natopljene krvlju milijuna naših predaka, koji su vlastitom žrtvom uspjeli očuvati tu baštinu. Iz te perspektive, pogled na naše "veliko" more nam otkriva, kako ga ipak ima premalo, da bi se s njim netko razbacivao. S druge strane pogled na onu mutnoću u sjevernom dijelu Jadrana, uzrokovanu rijekom Po, predobro pokazuje kako se susjedi odnose prema tom moru kojeg ponovno svojataju.

ona zelena mrlja nasuprot Istre je djelo rijeke Po

Budući se ne možemo uzdati u inteligenciju prosječnog hr-birača, kao ni u ovu političku ergelu, kojoj je naša generalna mlitavost na proteklim izborima opet dala mogućnost da nas pljačkaju, te da nas pritom spuštenih gaća isporuče NATO-u i Europi... ne preostaje nam ništa drugo osim zaziva nebeskom Ocu. Ne miroljubivom jaganjcu Božjem, čije rođenje ćemo noćas proslaviti, već njegovom Ocu. Onom osvetoljubivom gromovniku koji kažnjava zle i pogane. Onom koji se s neba nabacuje sumporom, ognjem, kugom, pošastima i skakavcima. Onom koji je spržio Sodomu i Gomoru, te spustio Potop na planet. Jer sada nam je jedino On preostao, glede zaštite našeg mora odnosno ZERP-a.

A svima vama da čestit Božić 2007 provedete u krugu najmilijih, u ime cijele korporativne galaktičke flote JET MANGA Ltd. želi Vam njen zapovjednik Manga, te zapovjednica postaje 012 STATION Andreja, kadeti i posada postaje.

JeT_Manga @ 09:32 |Isključeno | Komentari: 20 | Prikaži komentare
petak, prosinac 21, 2007

Još u prosinacu 2006. godine šatl je trebao dostaviti spojište 2 - Harmony. Nakon toga trebao je u ožujku 2007. stići Europski modul-laboratorij Columbus, a koji će biti dostavljen tek sa sljedećim letom Atlanitisa STS-122. Taj shuttle je trebao biti lansiran u pretprošlu nedjelju 9. prosinca, ali kako stvari sada stoje, on neće poletjeti prije 2. siječnja 2008. Naravno, i taj budući dio svemirske postaje također ima svoj blog. Isto tako, kasni i Japanski eksperimentalni modul - JEB, (KIBO na japanskome), koji je trebao stići gore još u rujnu 2007. godine. Prema novim planovima, laboratorij KIBO bi trebao biti dopremljen sa 25-im po redu letom šatla prema ISS tj. s Endeavour STS-123 u veljači 2008. Ova višemjesečna kašnjenja uzrokovana su sa činjenicom što je tek s letom šatla Discovery STS-120 od 23. listopada 2007, dopremljeno spojište 2 (Node 2) Harmony; koje je potom instalirano na laboratorij Destiny. Tek je spojište 2 Harmony omogućilo spojna mjesta za postavljanje ta dva laboratorija. Iz svega navedenog, izvjesno je i kašnjenje američke dopreme budućeg spojišta 3, promatračnice Cupola, modula za centrifugu CAM (Centrifuge Accommodations Module) kojim će se pokušati suzbiti utjecaj hipogravitacije, te znanstvene platforme za napajanje (Science Power Platform). Navedeno kašnjene će se zasigurno odraziti i na planirane Ruske dopreme raketom Proton M. S njom naime još trebaju stići višenamjenski laboratorijski modul, ESA-ina robotska ruka, tzv. ERA i Ruski istraživački modul.

budući pogled iz Cupole

Zanimljivo je napomenuti kako dugoročno gledano, postoji znatna opasnost od udara svemirskog smeća u postaju, a što bi moglo izazvati katastrofalne posljedice. Stoga je NASA svojedobno predložila ugradnju laserskog topa na postaju, ali je takav prijedlog izazvao zabrinutost ostalih, zbog moguće militarizacije svemira. Osim od topa, odustalo se ili su stavljeni na čekanje još neki elemenati i sustavi postaje. Tako je univerzalni dok za pristajanje otkazan i zamjenjen s MLM-FGB2 modulom. Otkazani su i modul za pristajanje i tegljenje, stambeni modul, Interim kontrolni modul, ISS pogonski modul, dok je otkazan projekt letjelice za povratak astronauta na Zemlju u slučaju nužde CRV (Crew Return Vehicle).

ovako bi ISS trebala izgledati nakon 2011

ISS se danas nalazi cca 360 kilometara od površine Zemlje, a planet obiđe za 92 minute. Varijacije u visini postaje kreću se u rasponu od nekoliko kilometara, a zahvaljujući gravitacijskoj sili planeta i redovitoj uporabi retroraketnih potisnika. Postaja, u prosjeku, dnevno propadne oko 100 metara, pa je potrebno redovito uključivanje raketnih motora u svrhu održavanja visine. Sa dosadašnjom izgradnjom, postaja je postala najsjajniji objekt na večernjem nebu i zapravo jedino umjetno svemirsko tijelo vidljivo golim okom. Njenu trenutnu lokaciju iznad Zemlje možete doznati jednostavnim klikom ovdje. Dovršetkom izgradnje ISS bi trebao imati masu od 419 tona, izlaznu snagu od 110 kilovata, ukupnu dužinu od 108,4 metara, module dužine 74 metra i šest članova posade, koji bi boravili u prostoru od cca 1.300 kubičnih metara, što je približno kao unutrašnjost putničkog zrakoplova Boeing 747. Kako bi se se dostavili svi moduli neophodni za kompletiranje ISS-a potrebno je izvesti sveukupno 50 svemirskih letova. Uz navedene letove valja spomenuti i oko 30 letova ruskih transportnih bodova klase Progres, a u cilju redovne dostave potrepština posadi. A u konačnici ISS bi trebala izgledati kao na slici iznad.

Postovi koji su prethodili ovome su redom:

Projekt svemirske postaje

Srce postaje

Prva posada postaje

JeT_Manga @ 09:41 |Isključeno | Komentari: 23 | Prikaži komentare
srijeda, prosinac 19, 2007

Prva stalna posada na ISS poslana je 31. listopada 2000, čime će započeti permanentno prisustvo ljudi na novoj svemirskoj postaji. Sastav prve posade činio je američki astronaut kao zapovjednik postaje i dva ruska kozmonauta. Tročlana posada poletjela je na brodu Sojuz-TM 204 s kozmodroma Bajkonur u Kazahstanu. Kontrola misije, nedaleko Moskve, tada priopćava da su kozmonauti Jurij Pavlovič Gidzenko i Sergej Konstantinovič Krikaljov, te astronaut William Shepherd kao zapovjednik postaje, uspješno pristali uz 60 milijardi dolara vrijednu svemirsku postaju, u minutu točno kako je bilo predviđeno. Nihova misija će trajati 118 dana. Od tada su se na postaji stalno izmenjivale posade, najčešće u sastavu od dva astronauta/kozmonauta. Opskrbljivale su ih ruske letjelice Progress-Sojuz i američki šatlovi. Međutim, nakon nesreće Columbie STS-107 u proljeće 2003. godine, letovi shuttleova bivaju obustavljeni sve do srpnja 2005. godine, kada je prema ISS-u poletio šatl Discovery STS-114. Tako je duže od dvije godine teret opskrbe ISS-a u potpunosti pao na leđa Ruske svemirske agencije, ali uz tehničku i financijsku pomoć ostalih agencija.

prva posada postaje

Projekt izgradnje ISS danas predstavlja zajednički projekt čak šest svemirskih agencija. Osim Američke svemirske agencija - NASA i Ruske federalne svemirske agencije - Roskosmos, sudionici projekta su također; Japanska svemirska agencija - JAXA, Kanadska svemirska agencija - CSA/ASC, Brazilska svemirska agencija - AEB i Europska svemirska agencija - ESA. Važno je napomenuti da Brazil sudjeluje kroz izdvojeni ugovor sa NASA-om, dok ESA-u ne predstavljaju sve članice EU, već samo 17 europskih država. To su Austrija, Belgija, Danska, Finska, Francuska, Grčka, Irska, Italija, Luksembourg, Nizozemska, Norveška, Njemačka, Portugal, Španjolska, Švedska, Švicarska i Velika Britanija. Iako se projekt izgradnje isprva činio obećavajućim, ubrzo iskrsavaju mnogobrojne teškoće, od enormno visokih troškova izgradnje, preko američkih problema sa shuttleovima i prekoračenja rokova, do ljutnje ESA-e na NASA-inu usporenost pri izgradnji. Ipak, ISS danas predstavlja jedan je od najvećih inženjerskih pothvata svih vremena i jedinstven je projekt u povijesti američko-ruske, ali i svjetske suradnje u svemirskim istraživanjima.

sadašnji izgled postaje

Osim već spomenutih modula lansiranih s raketom Proton - Zarja i Zvezda, američki šatlovi dostavili su već spomenuto spojište 1 - Unity, a u veljači 2001. letom Atlantisa STS-98 i laboratorij Destiny. Osim toga dijelove postaje čine zračna komora, dok za pristajanje, kao i nekoliko višenamjenskih logističkih modula tzv. MPLM (Multi-Purpouse Logistic Module) od kojih je prvi naziva Leonardo dopremljen letom Discovery STS-102. Od podsustava treba istaknuti Canadarm 2, postajinu robotsku ruku koja je dopremljena šatlom Endeavour STS-100 u travnju 2001. U siječnju 2004. godine NASA se obvezala na daljnju nadogradnju postaje s primarnim ciljem osposobljavanja postaje za život četvero astronauta, ali trenutno borave samo troje. Osim nabrojanih modula, dio postaje čine podsustavi kao što je osovina trupa ISS, solarni paneli  i kapsula Sojuz, koja se koristi se pri rotacijama posada i možebitnoj evakuaciji, a zamjenjuje se svakih šest mjeseci. Osim ruskog Sojuza i opskrbne letjelice Progres, uz postaju mogu pristati i Europska opskrbna letjelica ATV (Automated Transfer Vehicle) i Japanska letjelica HTV (H-II Transfer Vehicle) za opskrbu njihovog budućeg modula KIBO.

JeT_Manga @ 09:33 |Isključeno | Komentari: 12 | Prikaži komentare
ponedjeljak, prosinac 17, 2007

Nakon subotnje pokazne vježbe toksične hipoksije na našoj svemirskoj postaji 012, o čemu imate Sagovo izvješće u komentarima prethodnog posta, nastavljamo priču o ISS-u. Modul "Zvijezda" težak je 19 tona, dugačak 13 metara, a sa rastvorenim panelima sunčevih ćelija širok 30 metara. Tijelo modula je cilindričnog oblika, najvećeg promjera 4,15 metara. Sastoji se od tri prostorije pod zračnim pritiskom. Na prednjem je dijelu sferna prostorija koja služi kao prijelazna komora (za prijelaz u drugi modul ili kao prijelaz u otvoreni svemirski prostor). Zatim slijedi dugačak, cilindričan glavni radni prostor. Na stražnjem dijelu modula mala je cilindrična prijelazna komora. "Zvijezda" ima četiri prstenasta mehanizma s vratima za potrebe spajanja s drugim modulima, odnosno letjelicama. Tri takva prstena su na prednjoj sfernoj komori, a četvrti prsten na stražnjem dijelu modula gdje će pristajati automatski svemirski transporteri tipa Progres i upravljani svemirski brodovi tipa Sojuz. Servisni modul ima 13 prozora. Tri prozora (promjera 22 cm) su na prednjoj, sfernoj komori, a najveći promjera 40 centimetara, na glavnoj, radnoj prostoriji. Više o srcu svemirske postaje pročitajte ovdje.

Presjek servisnog modula Zvezda

"Zvijezda" je nakon lansiranja dva tjedna letjela oko Zemlje prije spajanja sa tzv. "Međunarodnom svemirskom postajom", koja se tada sastojala od dva modula lansiranih potkraj 1998. godine. Prvi je bio pogonski modul Zarja (Zora), kojeg je također ponijela u svemir raketa tipa Proton-K. Iako je taj modul sagrađen i lansiran u Rusiji, njega je u cijelosti financirao SAD. To je, dakle, američki modul, koji su ruski stručnjaci konstruirali i izradili u sklopu posebnoga ugovora s američkom tvrtkom Boeing. Nakon njega u SAD-u je konstruiran i lansiran modul Unity (Jedinstvo). Taj modul-spojište dopremljen je u putanju oko Zemlje pomoću Space Shuttlea Endeavour STS-88. S pomoću mehaničke ruke shuttlea, modul Zarja je pripojen modulu Unity. Ta dva modula zajedno su težili oko 33 tone. Uz kontrolu središta na Zemlji, pogonski sustav na modulu Zarja odigrao je presudnu ulogu u približavanju tih prvih modula svemirske postaje, "stambenom" modulu "Zvijezda". Zato je istinsko rođenje svemirske postaje bilo njihov pristanak uz prednji prsten na modulu "Zvijezda". Nakon spajanja, modul Zarja našla se u sredini, između "Zvijezde" i modula Unity. Pristajanje letjelica ostvareno je u automatskome režimu.

Prva faza izgradnje ISS

No kako to u zrakoplovstvu i astronautici obično biva, za slučaj da automatsko spajanje ne uspije, Ruski stručnjaci razradili su i pričuvni plan. Dakle, dva tjedna kasnije poletjela bi dva ruska kozmonauta u brodu Sojuz-TM, koji bi pristali uz stražnji dio "Zvijezde". Zatim bi astronauti iz servisnog modula daljinskim putem upravljali sa spojem Zarja-Unity tj. svemirskom postajom sa ciljem njenog pristanka uz "Zvijezdu". Nastavak izgradnje postaje bilježi se u kolovozu 2000, kada se bespilotni svemirski transporter Progress-M1, spojio uz stražnji dio modula "Zvijezda". Pritom je, među ostalim dopremljeno i gorivo za svemirsku postaju. Gorivo je s pomoću posebnog cjevovoda bilo prebačeno u spremnike modula Zarja. Nakon spajanja sa ISS, modul "Zvijezda" preuzela je nadzor i upravljanje svemirskom postajom, za što je do tad bio zadužen modul Zarja. Nakon toga, 8. rujna 2000. uz svemirsku postaju pristaje i Space Shuttle Atlantis STS-106 u svrhu održavanja.

JeT_Manga @ 09:48 |Isključeno | Komentari: 26 | Prikaži komentare
petak, prosinac 14, 2007
istovar Mi-171 Š

Unatoč snažnim mjerama osiguranja, koje su od popodnevnih sati 4. prosinca o.g. na Plesu tj. od slijetanja An-124 sa prva dva helikoptera Mi-171 Š provodile jake snage Vojne policije i VSA, zkgf vam opet donosi eksluzivu. Naime, dok su jučer pripadnici HRZ postrojeni slušali nadahnuti govor svog Vrhovnika, zkgf se nakratko teleportirao u kabinu helikoptera oznake H-220. Motiv za navedeno je osim drajverske znatiželje, bio i poriv za dokazivanjem neučinkovitosti ranije spomenutog osiguranja vojne baze Pleso, a za čiju provedbu je bio odgovoran odjel A-2 ZHRZ.

lijeva instrumentalna ploča vođe posade (kapetana)desna instrumentalna ploča drugog pilota (kopilota)

Ujedno koristim prigodu za čestitku svim nepromaknutim pilotima HRZ, koje su jučer po činu preskočili mlađi od njih. To vam još jednom zorno pokazuje da je najsigurnije napredovanje pod Bagijevom odnosno Ronjinom "komandom" dupeliz vulgaris, kakav nam je u prethodnom postu demonstrirao anonimus "znanac". Zbog čega se uskoro iz tog zakinutog dijela HRZ sprema skinuti još najmanje 7 pilota. Što nam postavlja nadasve interesantno potpitanje. Tko će vam sutra letjeti te nove helikoptere?

saćasti lanseri su očito prazni, kao i glave odgovornih...

Nadopuna: Uvidom u službeno objavljenu vijest u glasilu MORH-a, vidi se kako bi navedeni "jurišnici" trebali biti opremljeni nevođenim raketnim zrnima kalibra 80 mm. Što svakom poznavatelju ovdašnje situacije jasno govori, da su ti helikopteri u stvari ne naoružani. Naime bivša JNA koristila je NRZ u kalibru 57 mm, što su naravno jedine slične rakete i u arsenalu HRZ-a. Znači, umjesto deformacijskih sjedala koji spašavaju život pilotu helikoptera kod udara u zemlju (kao što izbacivo sjedalo spašava pilota aviona) i prijeko potrebne klime za rad ljeti iznad požarišta, Ronjini "stručnjaci" su helikoptere opremili s raketama. I to raketama u kalibru kojeg nemamo i koje MORH tek treba kupiti. Valjda uz odgovarajuću proviziju. Bravo majstori...

JeT_Manga @ 00:12 |Isključeno | Komentari: 38 | Prikaži komentare
srijeda, prosinac 12, 2007

Projekt izgradnje ISS-a imao je burnu prošlost. Isprva su SAD, Europa i Rusija namjeravali izgraditi vlastite svemirske postaje. Tako je Rusija planirala izgraditi Mir 2, SAD je kovao planove za izgradnju svemirske postaje Freedom, dok je ESA željela izgraditi svemirsku postaju Columbus. Prvotni NASA-ini planovi za izgradnju svemirske postaje Freedom, osmišljeni u vrijeme administracije predsjednika Ronalda Reagana, pokazali su se preskupima. Padom komunizma i završetkom hladnog rata SAD i Rusija započeli su intenzivnu suradnju u svemiru, nadovezujući se tako na pozitivne rezultate suradnje tijekom sedamdesetih godina 20. stoljeća. Uvidjeli su kako je produktivnije udružiti snage na izgradnji zajedničke, međunarodne postaje. Rusi su pritom imali najveće iskustvo i znanje tj. know-how, dok su Ameri imali novce.

Njen današnji opće prihvaćeni naziv "Međunarodna svemirska postaja" ili ISS (International Space Station), kompromis je između dijametralno suprotnih prijedloga Rusa i Amerikanaca. Prvotno predložen naziv "Svemirska postaja Alfa" odbačen je od strane Rusije. Prema ruskom mišljenju navedeni naziv implicirao je kako prije Alfe nije postojala niti jedna druga postaja takvog tipa. Smatrali su kako bi se navedenim nazivom umanjila povijesna važnost njihovog nacionalnog ponosa, svemirske postaje Mir. Budući da još nije bila donesena službena odluka o imenu postaje, prva tročlana posada nazivala je postaju Alfa, ali to je ograničeno samo na njihovu misiju. S druge strane, SAD je odbacio ruski naziv "Atlant", smatrajući kako bi imenovanje postaje po Atlantidi, hipotetičkom kontinentu koji je potonuo u more, bilo posve neprimjereno. Osim toga, kao dodatan razlog naveli su zbrku oko sličnosti takvog imena svemirske postaje i američkog shuttlea Atlantis.

Lansiranje modula Zvezda

Kao pravi početak života postaje može se uzeti datum 12. srpnja 2000. kada je sa kozmodroma Bajkonur lansiran ruski servisni modul naziva Zvezda (Zvijezda). Bila je to najvažnija karika u najvećem i najsloženijem međunarodnom projektu koji je ikada poduzet. Pomoću ruske rakete-nosača Proton K (lansirne mase 700 tona) "Zvijezda" je dopremljena u planiranu putanju oko Zemlje. Građen je prema uzoru na osnovni modul ruske postaje Mir kojemu je potpuno sličan s vanjske strane. To je bio treći, ali najvažniji dio ISS, budući je u prvoj fazi gradnje ISS-a, servisni modul "Zvijezda" bio jedini element koji je osiguravao uvjete za život astronauta. Uz prostorije za spavanje, modul sadrži toalet i opremu za higijenu posade. U posebnome odjeljku je kuhinja s hladnjakom-zamrzivačem, te stol za pripremu hrane i jela. Voda za osobnu higijenu, kao i voda koja nastaje kondenzacijom, reciklira se za korištenje u uređajima koji će generirati kisik. No ta voda se ne koristi kao voda za piće.

unutrašnjost modula
JeT_Manga @ 10:04 |Isključeno | Komentari: 23 | Prikaži komentare
ponedjeljak, prosinac 10, 2007

Vjerojatno ste prošli tjedan primjetili novi i nešto usporeniji ritam objavljivanja postova. Prvi razlog je to, što me navedena hiperprodukcija počela zamarati. Broj komentara je uvijek više manje isti, a broj posjeta se kreće u istim granicama iznad tisuću-dvije. Čak se neki redovni čitatelji bune da ne stignu pohvatat sve što se napiše. Drugi razlog su bile obveze zapovjednika u korporativnoj galaktičkoj floti. Naime, galaktička korporacija JET MANGA Ltd. je prošli tjedan lansirala još dva ISBN broja. Radi se o bibliografiji najstručnijeg časopisa na temu vojnog zrakoplovstva, koji je ikada izlazio na ovim prostorima. Na dva DVD-a smješteno je oko 10.000 stranica skeniranih u visokoj rezoluciji (150 dpi). Ogroman napor skeniranja i objedinjavanje tako opsežne građe kroz pdf fajlove i html dizajn, trajao je skoro dvije godine. Finale je bilo prošli tjedan. Obvezni primjerci u srijedu su dostavljeni u arhivu NSK-a. Kao zalog i prisjećanje budućim pokoljenjima, da su našim nebom nekoć letjeli naši piloti, na domaće dizajniranim, konstruiranim i proizvedenim avionima. Predgovor Danijela Vukovića dipl.ing. zrakoplovstva, kao glavnog urednika navedenih bibliografija, slijedi u nastavku teksta.

prvi broj     zadnja godina

Poznato je kako je zrakoplovna tehnika temeljni nositelj tehnološke razine razvijenosti pojedine države. Na upit o definiciji novonastalog pojma velesila, J. F. Kennedy je odgovorio: "Velesila je svaka ona država koja je sposobna samostalno projektirati, razviti i proizvesti zrakoplov i podmornicu!". Ova definicija potječe iz razdoblja hladnog rata u godinama kada je počela "utrka" za osvajanjem neba i svemira, ali jasno daje do znanja kako stručnjaku tako i laiku kako se radi, gledano iz tehničkog kuta, o izvanredno složenim i skupim objektima. Pritom na umu treba imati kako je upravo čovjek, u ovom slučaju tehničar i inženjer, idejni i glavni nositelj razvojnog i proizvodnog programa zrakoplova. Upravo je prepoznavanje i očuvanje kvalitetnog ljudskog potencijala temeljni jamac i prioritet uspješnog postojanja i djelovanja zrakoplovne tehnike i zrakoplovstva uopće.

Polazeći od teze po kojoj je tehnika temelj kulturnog izričaja, čovjek zrakoplovno-tehničke struke ima potrebu za izražavanjem, razmjenu mišljenja između domaćih kolega, kao i s kolegama širom svijeta te za praćenjem tehničkih i tehnoloških novina i događaja u zrakoplovnoj tehnici. Posebno pogodna realizacija ovih aktivnosti se očituje kroz stručne časopise, a temeljni vojni časopis za zrakoplovstvo u bivšoj državi je bio Glasnik RV i PVO. U svom dvadesetdvogodišnjem izlaženju kao dvomjesečnik, u prvom redu je bio orijentiran na zrakoplovnu tehniku i letačku teoriju i praksu. Po kvaliteti i izvornosti obrađivane materije u člancima o aerodinamici, mehanici leta, upravljanju i navođenju, materijalima, konstrukciji, propulzivnim i pomoćnim sustavima, zrakoplovnim zemaljskim objektima, zrakoplovnoj medicini, zrakoplovnim pravnim regulativama i normama, kao i o novinama u ratnim zrakoplovstvima drugih država, razvidno je kako je okupljao istinske zrakoplovne stručnjake i zaljubljenike u zrakoplovstvo. Najbolji od njih su postepeno postajali urednici i recenzenti časopisa, kojima je primarni zadatak bio daljnje očuvanje kvalitete časopisa, koja se očitovala kroz članke prožete pravilima jasnog tehničkog izražavanja.

Službeni jezik Glasnika RV i PVO je bio takozvani srpsko-hrvatski jezik. To je ujedno i bio razlog koji je za nemali broj zrakoplovnih stručnjaka hrvatskog podrijetla bio dovoljan za neobjavljivanje članaka. Svjesni hrvatskog nacionalnog identiteta, te imajući na umu stihove Preradovićeve pjesme Rodu o jeziku, nikako nisu mogli zamisliti svoje radove napisane tuđim jezikom u svojoj zemlji. Ovim je časopis znatno gubio, ali tadašnji nerazumni politički utjecaj se jasno očitovao i kroz nametnuti jedinstveni jezični izražaj u časopisu. Ne ulazeći u političku pozadinu Glasnika RV i PVO, već se isključivo orijentirajući na njegovu tehničku i taktičku stranu, vjerujem kako će ova jedinstvena i pregledna bibliografija Glasnika RV i PVO u pdf formatu poslužiti kao kvalitetni, pouzdani i praktični izvor brojnih korisnih informacija zrakoplovne tehničke i letačke teorije i prakse.

JeT_Manga @ 08:31 |Isključeno | Komentari: 44 | Prikaži komentare
petak, prosinac 7, 2007

Drugi stupanj rakete Ares V, poput drugog stupnja Ares I, pogonit će samo jedan motor J-2X. Ovom kombinacijom biti će moguće u nisku orbitu podići teret do 143 tone, što predstavlja masu od cijelog jednog i pol Shuttle orbitera. Ovim vozilom biti će moguće poslati teret od 70 tona na Mjesec. Downloadajte ovdje  Ares V fact sheet 4.6MB.pdf NASA je planirala koristiti glavne motore sa Šatla SSME (Space Shuttle Main Engines) za ovo vozilo, ali vrlo skupi SSME nisu odobreni. Bez iznenađenja, Alliant Techsystems je stoga za teške terete, preporučio uporabu više uvezanih SRB (Solid Rocked Boosters) koji pogone CEV, ali i ovo je također odbijeno.

AresV temelji se na SS tehnologiji

Svemirski Shuttleovi koji sada lete prediviđeni su za povlačenje iz uporabe 2010. Dana 21. rujna 2005, Kongres je odobrio zakon kojim se NASA-i odobrava kupovina ruskih svemirskih letjelica Sojuz do godine 2012. sa ciljem održavanja International Space Station operativne. Stoga je NASA uplatila 719 milijuna USD Svemirskoj agenciji Ruske federacije, za prijevoz 15 članova posade na i sa ISS u periodu od 2009. do 2011. godine. Međutim, neki članovi Kongresa nisu se suglasili sa rupom od nekoliko godina, tijekom koje SAD neće imati mogućnost slanja astronuta u orbitu. Inzistiranje na tom zahtjevu moglo bi ili produžiti uporabu Šatla ili ubrzati razvoj letjelice Orion CEV. Direktor Lockheed Martina, Robert Stevens predložio je NASA-i skraćivanje vremena razvoja letjelice Orion CEV i rakete nosača Ares I, tako da sustav bude spreman za uporabu ranije.

Međutim, to još nije navedeno u NASA-inom revidiranom rasporedu pod nazivom Multi-Program Integrated Milestones, objavljenom 10. lipnja 2007. Navedeni dokument pokazuje početak nazočnosti šesteročlane posade na ISS do 2009 godine, posljednji let Shuttlea u 2010. godini, prvo testiranje rakete nosača Ares I u travnju 2009, prvi testni letovi letjelice Orion očekuju se tijekom 2013. godine, prvi letovi s ljudskom posadom sredinom 2015. godine i u konačnici Orion neće biti operativan prije 2016. godine. Revidirani dokument MPIM navodi svega 33-40% vjerojatnost u datume prvih testiranja Oriona sa sadašnjom razinom financiranja. Prvi testni letovi rakete nosača Ares V nisu na rasporedu do 2018. godine, a prvi testni letovi sa Mjesečevim sletnim modulom LSAM prije godine 2019.

    Kako stvari već sada stoje, upitni su i navedeni rokovi. Posebice imajući u vidu trenutne američke trednove vođenja imperijalnih ratova, a koji crpe enormne iznose iz proračuna. Tako je vojni proračun SAD-a za sljedeću 2008. godinu već odobren u iznosu od 513 milijarde USD. A to je cifra koju će njihovo Minstarstvo obmane potrošiti u samo jednoj godini, dok cijeli projekt osvajanja Mjeseca rastegnut na čak  15 godina, iznosi samo petinu tog jednogodišnjeg iznosa. No, rezultat imperijalnih osvajanja je materijalno opipljiv kroz naftu, dok ulaganje u osvajanje svemira, trenutno baš i nije. Stoga smo opet svjedoci američkog imperijalnog pragmatizma na djelu. Prethodni postovi bili su;  Projekt "Zviježđe"  i  Put na Mjesec 2.dio

JeT_Manga @ 09:31 |Isključeno | Komentari: 16 | Prikaži komentare
srijeda, prosinac 5, 2007

Sletni Mjesečev modul LSAM, generalno će nalikovati Apollovom sletnom modulu, a očekuje se da će  Orion Block 2 omogućiti transport za novu Mjesečevu misiju za 104 milijarde USD. Budući LSAM ne mora biti gotov kad i Orion CEV, još se razmatra nekoliko rješenja. Poput ranijeg LM i LSAM će gotovo sigurno imati odvojene stupnjeve za spuštanje i povratak. S obzirom da je kombinacija tekući metan/kisik napuštena, u pokušaju da udovolje ograničenjima mase, sletni stupanj LSAM-a će najvjerovatnije kodristiti 4 motora Pratt & Whitney RL-10, koji sagorjevaju tekući hidrogen (LH2) i tekući kisik (LOX). Inače RL-10 je bio prvi LH2-LOX motor koji je stavljen u proizvodnju još u 60-im, a njegove unaprijeđene inačice se koriste do danas. Poletni stupanj Mjesečevog modula će se sastojati vjerojatno od jednog motora s isitim pogonom ili čak jednog motora RL-10 iako to donosi problem očuvanja tekućeg LH2 tijekom dužeg vremena. Sva 4 astronauta će se spuštati na Mjesečevu površinu gdje će boraviti do šest mjeseci, dok će letjelica Orion sama kružiti u orbiti. Razvoj sletnog modula koji bi trebao biti testiran najranije 2010, podijeljen je između Marshall Space Flight Center i Goddard Space Flight Center. Dowloadajte ovdje LSAM Design Proposals Presentation (Feb. 20, 2007 by project manager John F. Connolly, 6.95MB .pdf)

Raketa nosač Ares I predviđena za lansiranje posadnog modula morala je biti sposobna dostaviti teret od 27 tona u nisku Zemljinu orbitu (Low Earth Orbit). Boeingova Delta IV i Lockheed-Martinova Atlas V razvijene potrošne lansirne rakete EELV (Evolved Expendable Launch Vehicles), bile su predlagane kao rakete nosači za CEV. Umjesto toga, NASA je odlučila sagraditi novu raketu nosač na temelju konfiguracije ponuđene od Alliant Techsystems, koju pogoni prvi stupanj sa čvrstim raketnim gorivom (Solid Rocket Booster - SRB), vrlo nalik onome koji je Alliant već radi za Shuttle. Drugi stupanj rakete koristit će LH2-LOX pogonjen motor. Za tu svrhu razmatrana je uporaba glavnog motora Space Shuttle Main Engine (SSME), ali umjesto njega odabran je motor J-2X, razvijen iz motora J-2, koji je svojedobno pogonio drugi i treći stupanj rakete nosača Saturn V. Motor J-2X će imati potisak od 140 tona. Gornji stupanj će biti 5,5 metara u promjeru, konstruiran od 2195 komada aluminij-litijske oplate. Orion CEV, sastojat će se osim zapovjednog i servisnog modula, takozvani "toranj za bijeg" ili sustav za prekid lansiranja (Launch Abort System) koji se nalazi na vrhu drugog stupnja. Downlodajte ovdje; Ares I fact sheet (2 page, 1.4 MB .pdf), Upper Stage Info (19 page .pdf), Ares I Upper Stage Production RFP Documents, All MSFC Procurement Documents

Ares I koristi Šatlove bustere kao 1. stupanj

Raketa nosač Ares V predviđena je za nošenje LSAM modula na Mjesečeve misije i drugog vrlo teškog tereta. Za tu svrhu NASA je odabrala raketu nosač razvijenu na temelju nosača Space Shuttlea, koju pogoni pet motora RS-68 napajanih LH2-LOX kombinacijom goriva i oksidanta. Motori se pritom nalaze u podnožju redno složenog vozila s teretom direktno iznad, a ne bočno montiranog kako se trenutno nalazi kod šatla. Raketni motor RS-68 konstruirala je za Boeingovu raketu nosač Delta IV EELV tvrtka Rocketdyne, kao dio korporacije North American Aviation, kasnije poznate kao North American Rockwell, koji naposljetku kupuje Boeing. Boeing potom 2005 tvrtku Rocketdyne prodaje Pratt & Whitneyu, čime u Sjedinjenim državama preostaje samo jedan veliki proizvođač raketnih motora na tekuće gorivo. Navedenih 5 motora RS-68 biti će pojačani sa parom bočnih raketnih boostera sa krutim gorivom, ali koji će biti duži od onih koje se koristi za lansiranje CEV Oriona.

P.S. Uz jedan update za našeg komentatora Vladu Čeha, koji nas je ovdje uredno informirao o novostima iz Ministarstva obmane, vezanih za kupovinu Canadaira i AirTractora. Prva dva Mi-171 Š stigla su tek sinoć na Pleso. Ono što mene najviše zanima glasi; kakva su im pilotska sjedala naručili ovaj put?

JeT_Manga @ 08:21 |Isključeno | Komentari: 20 | Prikaži komentare
ponedjeljak, prosinac 3, 2007

Nakon kraćeg izleta u paralelni politički svemir, vraćamo se na stari kurs. Bilo je nekih upita glede prošle serije postova, pa zaslužujete dodatno pojašnjenje Američkog svemirskog programa. NASA-in projekt zamjene šatl-orbitera nazvan je Project Constellation, a pod tim se razvija Crew Exploraton Vehicle - Orion, rakete nosači Ares I i Ares V, te Mjesečev sletni modul LSAM (Lunar Surface Access Module). Exploration Systems je naziv NASA-ine direkcije koja je zadužena za razvoj novih lansirnih vozila i svemirskih letjelica. Tvrtka Lockheed Martin gradi modul za smještaj ljudi u sklopu tog novog sustava. Ranije korišteni naziv je bio Crew Exploraton Vehicle (CEV), koji sada nosi ime Orion. Zapovjedni modul je trebao biti operativan do 2014, s letovima bez ljudske posade do 2012, a astronaute bi ponio prema Mjesecu 2020. No, 21. travnja 2007, Florida Today objavljuje da je planirana isporuka prve letjelice Orion, pomaknuta sa kolovoza 2011. na prosinac 2013, čime su prvi letovi s ljudskom posadom odgođeni do ožujka 2015.

Poput svemirske letjelice Apollo, Orion se također sastoji od kapsulno oblikovanog zapovjednog modula (Command Module - CM) kojim se vrši povratak u atmosferu, te servisnog modula (Service Module - SM) koji sadrži glavni pogon, avioniku i potrepštine, a koji se odbacuje nakon uporabe. Zapovjedni modul Orion je veći od starog Apollo CM. Ima 5,5 metara u promjeru, 2,5 puta veću unutrašnju zapreminu, teži oko 25 tona, te može ponijeti 6 astronauta u Zemljinu orbitu ili četiri prema Mjesecu. Termalna zaštita za povratak Oriona kroz Zemljinu atmosferu biti će slična onoj korištenoj na svemirskim letjelicama - kapsulama Mercury, Gemini i Apollo. Boeing je glavni proizvođač toplinskog štita. Orion će se spuštati padobranom na kopno, a slijetanje u ocean će biti pričuvna opcija. Slijetanje će se ublažavati raketama za kočenje i zračnim jastucima. Servisni modul Oriona razlikovat će se od svog prethodnika na Apollu jer će električnu energiju dobijati od solarnih panela, umjesto ranijih gorivih ćelija. Bilo je predviđeno da koristi tekući metan kao gorivo, a tekući kisik kao oksidator. Odluka o korištenju tekućeg metana po prvi put, a koja je zahtjevala je razvoj novih motora, bila je motivirana mogućnošću proizvodnje metana iz Marsove atmosfere. To je bio logičan izbor kako zbog buduće Marsove misije, tako zbog višeg specifičnog impulsa (potiska po masi propelanta) koji kombinacija metan/LOX razvija u odnosu na hypergolic hydrazine/nitrogen tetroxide pogonsku kombinaciju korištenu na Space Shuttle OMS motorima i Apollo SM. Unatoč tome, u 2006 NASA je odlučila napustiti tekući metan kao gorivo s ciljem skraćivanja vremena potrebitog za razvoj Oriona. Stoga će Orion SM i LSAM mjesečev modul koristiti isti pouzdani pogon koji je korišten na Apollu i šatlu.  

gornji stupanj sa kapsulom Orion

Predviđene su četiri različite inačice posadnog modula Orion. Block 1A koristit će se za prijevoz posade i tereta na i sa Međunarodne svemirske postaje (International Space Station - ISS), dok će se Block 1B biti presurizirana, ali bespilotna inačica za prijevoz tereta na i sa ISS. Block 2 je inačica za Mjesečeve misije, u kombinaciji sa mjesečevim modulom LSAM, dok Block 3 predstavlja kapsulu za povratak na Zemlju u sklopu još nedefinirane letjelice za Mars (Mars Transit Vehicle). Bespilotna, nepresurizirana letjelica CDV (Cargo Delivery Vehicle) će također biti razvijena za prijevoz nepresuriziranog tereta na ISS, uz korištenje istog servisnog modula kao i Orion. Svaki zapovjedni modul Orion moći će se koristiti do 10 puta. Njegovim razvojem upravlja Johnson Space Center. Downloadajte ovdje Orionove tehničke značajke - Fact Sheet (1.5MB .pdf) Krajem kolovoza 2006, NASA je dodijelila prvi ugovor za razvoj i izradu svemirske letjelice Orion korporaciji Lockheed Martin, koja je na taj način pobijedila tim Boeing & NorthopGrummana. Design, Development Technology & Engineering (DDT&E) posao, koji je započet 8. rujna 2006 planira se završiti do 7. rujna 2013. godine uz očekivanu cijenu od 3,9 milijarde USD. Postrazvojna isporuka svemirskih letjelica mogla bi početi najranije 8. rujna 2009, te potrajati do 7. rujna 2019, u slučaju ako se provede cijeli program. Narudžba tih svemirskih letjelica, procjenjuje se, ne bi trebala premašiti 3,5 milijarde USD uz utrošak dodatnih 750 milijuna USD za poslove tehničkog održavanja. Downloadajte ovdje Orion CEV procurement documents

JeT_Manga @ 09:28 |Isključeno | Komentari: 19 | Prikaži komentare
četvrtak, studeni 29, 2007

Nisam htio nastaviti o politici, ali... zahvaljujući komentarima na prethodni post, iskristalizirao se i ovaj. Ključna je bila antiteza neregistriranog komentatora Danonea, da se na ovim izborima ponovila priča sa izbora iz 1990 tj. da je ruralna Hrvatska onda dovela HDZ na vlast, pa čak da je RH i sve ono što je usljedilo produkt tiranije ruralne većine nad obrazovanom manjinom. No, pritom zaboravlja jedan drugi bitni pokazatelj, koji u konačnici baca sasvim drugačije svjetlo na izbore iz 1990. Prvo, to je ondašnji odaziv. Od 3.420.212 registriranih birača, na izbore je izašlo 2.861.948 ili čak 83,68%. Ovakav odaziv se neće ponoviti više nikada i to je bio jasan pokazatelj volje naroda. Od tog broja HDZ je dobio 1.210.604 glasova ili 42,3%, koalicija SKH-SDP/SSH 724.073 glasova ili 25,3%, KNS 429.292 glasova ili 15%, nezavisni kandidati 4,1%, ostali 1,7%, Srpska demokratska stranka 45.791 glasova ili 1,6%, a nevažećih listića je bilo 3,99%. To znači da je u tadašnjem DVP Sabora (donjem domu) HDZ dobio apsolutnu većinu sa 55 mandata od 80 ukupnih. Druga bitna činjenica je to da su tada mogli glasati samo građani s prebivalištem u SR Hrvatskoj. Bila je to znači u potpunosti volja njenih građana, bez iseljenika i spomenutog "humano" preseljenog naroda.

Preseljenja koje bi, prema podacima Američkog odbora za izbjeglice, u brojkama izgledalo ovako. U SAD-u je tijekom 2003. bilo je preko 19.000 bošnjačkih izbjeglica iz BiH. U BiH je krajem 2000. godine bilo 518.000 interno raseljenih osoba, ali i 38.200 izbjeglica iz Hrvatske i Jugoslavije. Od toga bilo je 25.000 Srba iz Hrvatske, te više od 13.000 izbjeglica raznih nacionalnosti iz Jugoslavije. U tadašnjoj SRJ bilo je oko 480.000 izbjeglih i približno isti broj raseljenih osoba krajem 2003. Na vrhuncu srpske agresije na BiH, RH je zbrinjavala oko 550.000 izbjeglica. Bilježi se da RH krajem 2000. godine ima još uvijek oko 22.500 izbjeglica, od čega 21.000 iz BiH i 1.500 iz Jugoslavije. U isto vrijeme, Hrvatska ima i 34.000 interno raseljenih osoba. Izvan granica Hrvatske nalazilo se 315.000 izbjeglica - od čega 290.000 u Jugoslaviji i 25.000 u BiH. Velika razlika od spomenutiih 550.000 iz 1992/93. do samo 22.500 izbjeglca 2000. nije rezultat povratka izbjeglica u BiH, koliko dobivanja Domovnica. Prema ovoj stranici, najmanje 120.000 državljana BiH je steklo hrvatsko državljanstvo. Znači, kao zaključak može se reći, da je Hrvatska Srbe iz ruralnih krajeva, zamjenila s ruralnim Hrvatima iz BiH. To bi bio krajnji rezultat "humanog" preseljenja. A čime je HDZ dobio cca 200.000 doživotnih glasača.

Što lijepo potvrđuju i brojke sa ovih izbora po rezultatima DIP-a od 28.11.2007. Za HDZ je od 1. do 10. izborne jedinice glasalo redom; 74.716, 79.784, 58.446, 65.115, 90.822, 75.723, 91.387, 50.062, 132.262 i 115.645, što ukupno iznosi 833.962 glasova. Nasuprot tome SDP-u je svoje povjerenje u RH po izbornim jedinicama dalo; 101.249, 83.524, 75.459, 55.936, 56.688, 79.818, 95.959, 96.972, 57.442 i 73.415 glasača, što ukupno daje 776.462. I to bez HNS-a, IDS-a i ostalih lijevih tj. socijalno orijentiranih stranaka. Kad vidite da razlika od 57.500 glasova u Hrvatskoj nekome daje vlast, jasno je zašto je svaki glas važan. Izlazak na izbore je propustilo čak 38% razočaranih birača od navodnih 4.073.294. Broja, koji prema Večernjaku, navodi 105.000 birača više nego 2003. godine. Budući Hrvatska, prema zadnjem popisu stanovništva ima oko 900.000 mlađih od 18 godina, iz toga proizlazi da RH ima skoro 5 milijuna stanovnika! Bila bi to sjajna vijest, no teško da odgovara istini i samo ilustrira kakvo je stanje u dijelu državne uprave na kojem se temelji dodijela vlasti. Od prošlih izbora u I. jedinici broj birača narastao je za samo 2700, pa ispada da je Zagreb najmanje privlačan za doseljavanje. Dotle, u IX. jedinici, od Like, preko Zadra do Splita, broj birača narastao je za čak 37.000! Čime se jasno dokazuje ranije postavljena teza, te otvara nova o izbornom inžinjeringu HDZ-a.

JeT_Manga @ 09:30 |Isključeno | Komentari: 29 | Prikaži komentare
ponedjeljak, studeni 26, 2007

Republika Hrvatska jučer je dobila jasnu poruku o samostalnosti i neovisnosti. Zahvaljujući dobro naštimanim granicama izbornih jedinica odnosno tamošnjem nemalom broju, iz BIH preseljenih Hrvata, HDZ ispada relativni pobjednik. Bez dijaspore, HDZ ima tri mandata više, unatoč činjenici što oni koji ovdje žive i od prije devedesetih, žele promjenu dosadašnje vlasti. Vlasti koja nam se dokazala kroz nebrojene afere i propuste. Znači, Hrvati su opet taoci stranih državljana u vlastitoj zemlji. Jer sudbinu nam određuju oni koji tu ne žive, odnosno oni koji Hrvatskoj ne plaćaju doprinose, prireze, poreze i ukratko rečeno nemaju pojma kako nam je. Gledajući tisućljeća hr-povijesti, netko bi rekao, ništa novo. Do sad su nam sudbinu krojili iz Pešte, iz Beča, iz Beograda… a po novom iz BiH, iz Dojčlanda, iz Amerike, iz Australije… Sudbinu nam uglavnom određuju potomci onih, koji su emigrirali 45, plašeći se ostanka zbog počinjenih grijeha ili ona intelektualna krema nacije, koja je sedamdesetih opanke zamjenila sa bakanđama na bauštelima. Ukratko strani državljani kojima je tamo predobro da bi se vratili ovamo, ali koji i dalje prakticiraju svoje hrvatstvo u ovakvim prigodama.

Izborni rezultati 2007

Drugi dio biračkog tijela je jedan entitetski narod iz BiH, koji unatoč raznoraznim Franjinim kombinacijama sa Slobom i Alijom, ipak nije završio u sklopu RH. Kao rezultat tog nesupjeha, imali smo "humano" preseljenje naroda, kako između entiteta, tako i između država. Nakon prodaje Posavine, Posavci su postali Slavonci, a nakon raznih Herceg-bosanskih kombinacija, Dalmacija je dobila desetke tisuća novih žitelja. To su regije u kojima je HDZ pobjedio. Ruralni krajevi Slavonije i Dalmacije napučeni BiH rajom. Rajom koja svoj izgon od tamo, može zahvaliti upravo vizionarskim HDZ-ovskim potezima na početku devedesetih. Da nije žalosno, bilo bi smiješno. No nadajmo se da građanska opcija ove države, još nije izgubila bitku. Posebice jer će obje potencijalne koalicije ovisiti o čudnovatom dvojcu HSS-HSLS. Nelogičnom predizbornom dvojcu potpuno različitih političkih izraza. Koje su na ovim izborima birači ipak snažno kaznili zbog svojih ranijih koalicijskih prodaja duše. Stoga se nadajmo da će vodstvo HSS-a (u prvom redu), dobro promisliti što bi još jedna prodaja duše, mogla značiti za tu stranku na sljedećim izborima. Zbog ranijeg i sadašnjeg koaliranja sa HDZ-om, ozbiljne posljedice su već platili HSLS, DC i po najnovijem umirovljenici. Zato o Friščiću sada, ovisi sudbina HSS-a, kao najstarije političke stranke u Hrvata, ali i svih nas u sljedeće četiri godine. Povijest se ponavlja i HSS opet odlučuje o sudbini hrvatskog naroda. Nadajmo se da neće ponovno izabrati krivu stranu, kao što je krivo izabrao 1943. godine...

JeT_Manga @ 11:30 |Isključeno | Komentari: 62 | Prikaži komentare
petak, studeni 23, 2007

Griffinova odluka da preusmjeri NASA-in proračun prema svemirskim letovima s ljudskom posadom već je ograničila planirani rast sredstava za svemirske znanosti i geoznanosti. NASA-in znanstveni proračun zamišljen je tako da bude praktički jednak, oko 5,5 milijardi dolara godišnje, do 2011. godine. Međutim, financiranje inicijative Mjesec-Mars premašuje ga više nego dvostruko, s 8,7 milijardi dolara. Potraga za vodenim ledom na Jupiterovim mjesecima i dvije misije otkrivanja planeta sličnih Zemlji koji kruže oko drugih zvijezda otkazane su ili odgođene na neodređeno vrijeme, dok su proračuni za unutrašnja istraživanja i analize, pojedinačne istraživačke projekte i buduće niskobudžetne svemirske misije skresani.

sadašnji ravnatelj NASA-e

U siječnju je utjecajno Planetarno društvo iz Pasadene u Kaliforniji, prikupilo 5000 potpisa za peticiju upućenu američkom predsjedniku Bushu, prosvjedujući protiv smanjenja proračuna i zahtijevajući od njega da “spasi” “slavnu povijest svemirskih istraživanja i izuma – prije nego što bude prekasno”. Čemu se gnjaviti s ljudskim svemirskim letovima kad roboti tako dobro obavljaju svoj posao i čine to mnogo jeftinije? Zagovornici svemirskih letova s ljudskom posadom tvrde, pak, da samo ljudska bića imaju gipku tjelesnu motoričku usklađenost i mentalnu spretnost potrebnu kako bi se izvuklo ono najbolje iz svemirskih ekspedicija. Ali najuvjerljiviji argument u korist svemirskih letova s ljudskom posadom vjerojatno je još uvijek onaj s početka. Istraživanje svemira u konačnici se svodi na ostvarenje ljudskih snova.

Sjedinjene Države postale su vlasnikom Louisiane čim ju je Thomas Jefferson kupio od Francuza, no svejedno je odmah poslao Lewisa i Clarka da propješače posjedom. Teritorij nije vaš sve dok ne zakoračite na nj, kažu zagovornici ljudskog istraživanja svemira. “Ne vidim nikakvu potrebu opravdavanja letova s ljudskom posadom onime što će donijeti znanosti. Nesumnjivo će mnogo značiti znanosti, ali to će biti tek ‘onako usput’”, kaže Griffin. “Poriv da proširimo svoj doseg – ljudska sudbina – sasvim je dovoljan razlog.

National Geographic Hrvatska

Copyright na ovaj nedavno recenzirani tekst, koji je objavljen u listopadskom broju National Geographica pod naslovom "Pedeset godina istraživanja svemira", ima Guy Gugliotta. A kao zapovjednik korporativne galaktičke flote i ujedno stručni suradnik hr-izdanja NG-a, moram se složiti sa onim što ravnatelj Griffinn reče na kraju. Po dobrom starom vojnom pravilu, dok na nešto ne ugaziš nogom, to nije tvoje. Osim toga, najveću budućnost svemirskih letova, vidim u njihovoj komercijalizaciji. Glomazna državna administracija poput NASA-e postala je sama sebi svrha. Istodobno, male i agilne privatne kompanije diljem svijeta, sa mnogo jednostavnijom raketnom tehnologijom, ostvaruju prave podvige. Svemir mora postati dostupan svima koji su spremni platiti. Prvi privatni "skokovi" u svemir u obliku suborbitalnih letova su već počeli. Uspoređujući to sa prvim skokovima braće Wright, očito možemo očekivati štošta u godinama koje dolaze. Budućnost je uvijek neizvjesna, ali mogu sa velikom sigurnošću reći da živimo u vrlo uzbudljivo doba potpuno novog tj. korporativnog osvajanja svemira.

Pregled prethodnih postova:




JeT_Manga @ 09:00 |Isključeno | Komentari: 19 | Prikaži komentare
četvrtak, studeni 22, 2007

Griffin posjeduje fanatičnu vjeru u ljudsko istraživanje Sunčeva sustava i uspio je prenijeti taj svoj entuzijazam na nekoć sumnjičavi američki Kongres. Time je novoj inicijativi osigurao moćno dvostranačko biračko tijelo koje bi joj moglo omogućiti opstanak na sljedećim predsjedničkim izborima. Jednako je tako uvjerio zakonodavce da prekinu program šatlova, a bez njih se Orion mora razvijati ili Sjedinjene Države više neće imati vrhunsku svemirsku letjelicu, što je mnogima politički neprihvatljivo, pogotovo ako se uzme u obzir da Kina polako napreduje. Nema mnogo zapadnjaka koji su posjetili kineski Lansirni centar Jiuquan u pustinji Gobi. Ali na fotografijama se vide postrojenja napadno slična onima u NASA-inu Svemirskom centru Kennedy. Vozila koja nalikuju onima što prevoze šatl nose kineske rakete na lansiranje nakon posljednjih priprema u manjoj inačici NASA-ine glavne zgrade za sklapanje.

Kineski svemirodrom Jiuquan

Dana 15. listopada 2003. iz Jiuquana je u orbitu lansiran kineski astronaut Yang Liwei, čime je Kina postala treća zemlja koja je čovjeka samostalno poslala u putanju oko Zemlje.Najavljuje li kineski odlazak u orbitu početak još jedne svemirske utrke? “Kinezi i Amerikanci pomalo su poput kornjače i zeca”, kaže Joan Johnson-Freese, stručnjakinja za kineske svemirske letove s Naval War koledža. “Kinezi rade polako ali uporno i lansiraju svakih nekoliko godina. Amerikanci sprintaju, ali nisu dosljedni.” Kina metodički stječe vještine do kojih su Sovjeti i Amerikanci došli tijekom svemirske utrke. U listopadu 2005. godine u orbitu su stigla dva kineska astronauta. Očekuje se da će treći let 2008. godine ponijeti posadu od tri člana. Tang Xianming, ravnatelj kineskog Ureda za ljudski upravljane svemirske programe, kaže da njegova zemlja želi vlastitu svemirsku postaju te da je bacila oko na Mjesec.

Kineski astronauti u ruskim skafanderima ;)

Griffin uopće ne strahuje od mogućega suparništva. Nadmetanje je potaknulo zlatno doba svemirskih letova i moglo bi opet. “Hoće li moj materinski jezik naraštaji uspjeti prenijeti do budućih kolonija na Mjesecu?” upitao se u govoru održanom 2006. godine na Međunarodnom astronautičkom kongresu. “Ili će možda neka odvažnija i ustrajnija kultura nadmašiti naše napore i ostaviti svoj pečat na dominantnom lunarnom društvu daleke budućnosti?” Drugi se pitaju hoće li rezultat biti vrijedan uloženog. Govore da povratak ljudskom istraživanju svemira ometa budućnost misija bez ljudske posade, a zapravo je donkihotovsko i skupo prekrajanje Apolla. Osim otkrića i divljenja koja su nam priuštile svemirske sonde, teleskopi i drugi instrumenti, misije bez ljudske posade također su silno koristile čovječanstvu donijevši radikalnu promjenu načina promatranja Zemlje, prognoziranja vremena, navigacije i telekomunikacija. A robotima nisu potrebna ni svemirska odijela, ni štitovi protiv zračenja, ni zahodi, ni bicikli za vježbanje, ni sustavi za spašavanje u slučaju nužde pri lansiranju, ni ikakva druga opskrba osim energije.

Kad je u pitanju cijena, nema ni najmanje sumnje: Cassini, NASA-ina vrhunska robotska misija oko Saturna, koštala je Sjedinjene Države 3,4 milijarde dolara, a istražuje prstenasti planet i njegove mjesece još od 2004. godine i najvjerojatnije će nastaviti otkrivati tajne svemira još najmanje desetljeće. Deep Impact koštao je 333 milijuna dolara, a letjelica koja je ispustila projektil usmjerena je na novi zadatak, vjerojatno susret s još jednim kometom. Suprotno tomu, letovi šatla, koji traju oko dva tjedna, koštali su 2002. godine, prije Columbijine tragedije, po oko milijardu dolara. Nakon toga, troškovi su još i porasli, znatno.

JeT_Manga @ 10:07 |Isključeno | Komentari: 15 | Prikaži komentare
srijeda, studeni 21, 2007

Mogućnost da privatna industrija jednog dana počne proizvoditi rakete i svemirske letjelice kao gotove proizvode za svakoga tko ih želi kupiti bila je nezamisliva u vremenima hladnoratovske svemirske utrke, jer je gotovo svaki novi korak bio enormno skup skok u nepoznato. Ali “novi svemir”, privatno financirana svemirska tehnologija, postaje ozbiljna grana industrije, spajajući znanje inovativnih inženjera s novcem i pronicavošću samoukih multimilijunaša. Musk, koji još nije napunio 40. godinu života, napustio je poslijediplomski studij 1995. godine kako bi stekao prvo od svojih dvaju internetskih bogatstava. Burt Rutan, blistavi zrakoplovno-svemirski inženjer s dugim čupavim zaliscima, konstruirao je i izgradio SpaceShipOne, kojim su njegovi astronauti dvaput u dva tjedna preletjeli granicu suborbitalnog svemira. Time su osvojili nagradu od deset milijuna dolara koju je ponudila neprofitna organizacija X Prize Foundation kako bi potaknula razvoj jeftinih svemirskih letova. Rutanov partner u tom pothvatu bio je suosnivač Microsofta Paul Allen. Sad se Rutan udružio sa sir Richardom Bransonom iz tvrtke Virgin Galactic’s u razvoju turističke letjelice SpaceShipTwo, kojom će šest putnika moći nakratko uzletjeti i sletjeti plativši početnih 1.053.000 kuna po osobi. No, o tome je kod nas ranije već bilo govora, pa se nećemo ponavljati.

ovako je izgledalo lansiranje SpaceShip1

Osim raketa, “novom svemiru” također će biti potrebne lansirne rampe, ali i odredišta. Početkom ove godine država Novi Meksiko uvela je novi porez na promet kako bi financirala gradnju Svemirske luke Amerika vrijedne 200 milijuna dolara u pustinji kod gradića Truth or Consequences. A u okolici Las Vegasa hotelski magnat Robert Bigelow konstruira i gradi svemirske postaje na napuhavanje. Na tlu izgledaju poput sklopljenih velikih kišobrana od mekoga, ali izdržljivog materijala obavijenog oko krute jezgre. U svemiru će se materijal napuhnuti oblikujući odjeljke. Instrumenti, uređaji za održavanje života i zalihe smješteni su u jezgri. Mala inačica bez ljudske posade nazvana Genesis I. rastvorila se poput cvijeta 557 kilometara iznad Zemlje u srpnju 2006. godine i otad radi bez pogreške.

Bigelow je uspješno lansirao i drugi prototip u lipnju ove godine i namjerava 2010. godine u putanju poslati modul za tri osobe, a do 2012. godine ponuditi program svemirskog uvježbavanja za astronaute. Naposljetku, nada se da će module moći iznajmljivati kao hotele, laboratorije i studije za snimanje filmova. Taj zanesenjak, koji kaže da se nekretninama počeo baviti samo zato da stekne dovoljno novca kako bi mogao zadovoljiti svoju životnu opčinjenost svemirom, često u javnosti zagovara “novi svemir” i žestoko se protivi državnom financiranju svemirskih putovanja: “Nije u redu da se vlade izravno natječu s tvrtkama koje plaćaju poreze”, kaže on. “To je u kapitalizmu gotovo svetogrđe.

Naravno i uz Grega ima jedan Hrvat ;)))

U Rusiji, međutim, upravo država iz svemira nastoji izvući dobit. Godine 2001. ruska je svemirska agencija Roskosmos počela provoditi takozvani "turistički" program smjestivši američkoga multimilijunaša Dennisa Tita u kapsulu Sojuz i poslavši ga u posjet svemirskoj postaji. Nakon njega 2002. godine u ruskoj organizaciji poletio je južnoafrički milijunaš Mark Shuttleworth koji se obogatio na programu VeriSign za autorizaciju na netu. Kao treći, 2005. godine polijeće Gregory Olsen, kojeg sam imao prigodu osobno upoznati ovo ljeto, kao i njegovog dugogodišnjeg poslovnog partnera rodom iz Zagreba. Prva žena i ujedno Iranski astronut, Anusheh Ansari, polijeće 2006, a njena tvrtka je bila glavni financijer ranije spomenute X Prize nagrade. Softverski inženjer Charles Simonyi bio je peti svemirski turist, plativši u prvoj polovini ove godine navodno više od 105 milijuna kuna za putovanje. No, tako to ide kad se plaća preko puno posrednika. Naša glaktička korporacija istu uslugu naplaćuje svega trećinu spomenutog iznosa. Šta'š kad imamo dobre veze u Bajkonuru. No, naš trenutni nedostatak posla je praktične prirode. Naime, Todorića je frka, a Kerumu bi lansiranje izravnalo kovrče.

JeT_Manga @ 08:42 |Isključeno | Komentari: 24 | Prikaži komentare
utorak, studeni 20, 2007

Iako nisam neki obljetničar, prije nastavka priče o osvajanju svemira, moram se osvrnuti na prebačenih 100.000 posjeta ovaj vikend. Posebice, jer je ta brojka ostvarena u svega 208 dana boravka u ovoj blogosferi. Dnevne posjete su se u početku kretale oko stotinjak da bi danas nerijetko prebacivale i  3000 dnevno. Pritom svega 4% otvaranja potječe sa linkovlja. Većinom se radi o upisivanju naziva 012 STATION u pretraživače ili izravnom upisu http adrese. Što nam jasno govori, kako je u međuvremenu naša svemirska postaja ostvarila značajan skok od potpune nepoznanice.

Isto tako i budući život na Mjesecu će zahtijevati značajne tehnološke skokove o kojima se nije razmišljalo u vrijeme misija Apollo. Astronauti će morati izdržati produljenu izloženost smrtonosnom zračenju i izgraditi logor na Mjesecu, možda od praznih spremnika za gorivo lunarnih modula, koji će morati podnijeti temperature između 115 °C i minus 150 °C. Zato je puno izvjesniji onaj naš, još 2003 predloženi korporativni model, koji predviđa ukopavanje baze u Mjesečevo tlo. Osim toga, trebat će im svemirska odijela koja mogu izdržati abrazivnu Mjesečevu prašinu, odnosno mikroskopsku mješavinu nazupčanog stakla i kamena, koja je gotovo ukrutila zglobove svemirskih odijela u misiji Apollo nakon samo tri dana šetnje Mjesecom. Novi istraživači Mjeseca morat će naučiti izdvajati kisik iz prašine kako bi ga upotrijebili u raketnom gorivu, zraku za disanje, vodi za piće i zaštiti od zračenja. Mars je projekt za idući naraštaj, ili onaj nakon njega.

umjetnička impresija buduće Mjesečeve baze

Novu svemirsku misiju NASA naziva Constellation i već je naručila izradu nove svemirske letjelice-kapsule što nalikuje onoj iz 1960. godine, pod nazivom Orion. Nju je NASA-in upravitelj Michael D. Griffin, 2005. godine opisao kao “Apollo na steroidima”. Nošen u svemir raketom Ares I., “friziranom” inačicom rakete šatla na kruto gorivo, Orion će ponijeti šesteročlanu posadu do svemirske postaje, a poslije i četveročlanu skupinu do Mjeseca. NASA također planira mnogo veću teretnu raketu zvanu Ares V., koja će u orbitu moći podići čak 150 tona tereta, u kojemu će među ostalim biti i dodatna raketa (za povratak), sletni modul te razna oprema za ekspediciju na Mjesecu. U prvih nekoliko putovanja misije Constellation na Mjesec, koja bi trebala započeti najranije 2018. godine, izviđat će se lokacije planirane baze na Mjesečevu južnome polu. Nakon toga će uslijediti dugotrajnije misije. Astronauti će bazu rabiti kako za istraživanje Mjeseca, tako i za razvoj i provjeravanje tehnologije i strategija opstanka u ambicioznijim misijama na Marsu.

presjek letjelice Orion

Mike Griffin, raketni znanstvenik bez dlake na jeziku, koji je radio u NASA-i, Ministarstvu obrane i privatnoj zrakoplovno-svemirskoj industriji, glavni je mozak projekta Mjesec-Mars. Drastično je preusmjerio NASA-ine prioritete kako bi inicijativa imala izgleda za uspjeh. Iako hvali šatl kao “silan napredak sposobnosti i tehnologije”, taj mu se program nikad nije sviđao. Preostali orbitalni šatlovi (letjelice) – Discovery, Atlantis i Endeavour, trebaju otići će u mirovinu do kraja 2010. godine tj. čim prevezu sve sastavnice na svemirsku postaju ISS, čije su dvije trećine gotovo završene. Za šatlovima nitko neće žaliti. “Pojavili su se mnogo prije svoga vremena, nošeni slavom Apolla”, kaže povjesničar istraživanja svemira John Logsdon. “Na kraju će se era šatlova smatrati tek međurazdobljem u razvoju svemirskih istraživanja i sposobnosti.

Svemirski šatl letio je nikamo

            Kad doba šatlova završi, Griffin bi rado želio da NASA odbaci projekte letova u niskim orbitama oko Zemlje i usredotoči se na Mjesec. Iako će Orion biti sposoban prenositi zalihe i astronaute na svemirsku postaju i s nje, Griffin bi više volio da privatne tvrtke izrade obične rakete za tu svrhu. Zato je osigurao 500 milijuna dolara pomoći kalifornijskoj tvrtki Space Exploration Technologies, čiji je vlasnik osnivač PayPala Elon Musk, te tvrtki Rocketplane-Kistler iz Oklahoma Cityja, kako bi razvile i isporučile novu letjelicu.

JeT_Manga @ 09:42 |Isključeno | Komentari: 25 | Prikaži komentare
nedjelja, studeni 18, 2007

Prije nego što se vratimo našoj priči o svemiru, red je da rezimiramo sve ono o čemu se ovdje i ondje divanilo više od godinu dana, a tiče se konkretno najgoreg ministra obrane u cjelokupnoj hr-povijesti, na čast i slavu iste takve Sanderove vlade. Na probleme sustava i kao posljedicu, odljeva najskupljih kadrova, sam počeo ukazivati davno prije dolaska u ovu blogosferu. Pričao sam vam da je situacija kritična i samo što ne pukne. Govorio sam vam stalno kako nam čupaju krila na živo, te da nam je stanje obrane defacto bilo bolje 1991. A onda se dogodila helikopterska nesreća u Vukovaru. Odmah sam ukazao, da su njene teške posljedice uzrokovane nedostatkom temeljne letačke opreme, ukazivao sam na nedostatak osiguranja helikoptera, te demantirao Ronjine laži kako ima kaciga i da tehnika nije kriva. Što se zaista dogodilo saznao sam relativno brzo, tako da sam morao ustati u obranu čovjeka koji se nije mogao sam braniti. Ukazao sam na gorući problem nabave i mafiju u Morhu, koja operira kroz Zagijevu ostavštinu u obliku RH Alana. Direktno sam optužio Rončevića za to i najavio kako će se kompletna istraga ove helikopterske nesreće na kraju zataškati. Ovih dana je helikopter odguran u ćošak ZTZ-a, glavni inspektor OSRH je još tijekom ljeta dobio pedalu, a na njegovo mjesto je postavljen poznati HDZ-ov poslušnik. Pričao sam pritom kako i zašto je otjeran "naš" najbolji stručnjak za helikoptere, što je svoju novinarsku priču dočekalo tek ovih dana.

Ministar na čast i slavu HDZ-a

U međuvremenu sam javnosti otkrio da nam Ronjo, osim pilota, "ubija" jedinu podmornicu i zadnje ronioce-diverzante HRM-a. Nakon toga smo doživjeli Kornatsku tragediju, za čije strašne posljedice je najzaslužniji bio elitni Sanaderov dvojac Lolek i Bolek. Dok je nacija tugovala, Ronjo nije spavao, već je nastavio svoj destruktivni pohod kako bi nas pod svaku cijenu ugurao u NATO-u. Nakon toga su, njegovi pričmarnici iz službe za odnošaje, pokušali malo zamutiti vodu oko istrage Kornata, ali zkgf je bio spreman. U međuvremenu najskuplji kadrovi su nam i dalje odlazili iz MORH-a, a što je Ronjo uspio ipak ponešto smanjiti sa prljavim stranačkim vezama. U međuvremenu zahvaljujući drugima, javnost je doznala i istinu o trostrukom zračnom asu kojeg je Ronjo postavio da čelo HRZ-a, ali i o čudnim transportima vojne tehnike na civilnim kamionima preko vikenda. I onda taman kad čovjek pomisli da je kraj i da ne može napraviti ništa gore, Ronjo nadmaši sam sebe i deset dana pred kraj mandata, jednim potpisom sprži 62 milijuna dolara ovog napaćenog naroda.

Nadam se da mu je sada stvarno došao kraj i da se tijekom sljedećih tjedan dana neće ponoviti nekakav Duboki jarak, ko kad su njegovi stranački prethodnici prepuštali skladišta MORH-a koaliciji. Zato Ronjo sad malo stani, jer dosta si napravio. A to je samo dio onoga na što sam naletio. O rasprodaji vojnih objekata, dok nam vojnici žive ko postanari, bolje da ne pričam. Zato sada duboko udahni i lijepo počni pakirati svoju kofere i motorku. Tvoje šume te čekaju...

JeT_Manga @ 00:12 |Isključeno | Komentari: 84 | Prikaži komentare
subota, studeni 17, 2007
istinita scena na Zemuniku nakon prijave o brisanjcima

    Shvatite ovo kao mali dodatak konstruktivnoj raspravi u postu niže. Tema je bila, koliko pilot treba prethodne obuke za brišuće letove (ispod 100m), a koji su temeljna visina rada pri protupožarnom djelovanju. Moj dragi Alkion u načelu dobro govori, ali…  zaboravlja da je moja generacija "odrasla" u malo drugačijim uvjetima. Uz sustav kakav smo imali i jest, kaubojština u zraku nije bila izuzetak nego pravilo. Tako je nakon višestrukih prijava jedne farme pilića u Dalmatinskoj Zagori, nastala i ova karikatura. Karikatura koja najbolje govori koliko "mojima" treba za preobuku za brisanjce

Uz to, moram pohvaliti i Index.hr, koji je prenio moj jučerašnji post. Kao što već rekoh, sad su kolege novinari na potezu…

JeT_Manga @ 00:12 |Isključeno | Komentari: 17 | Prikaži komentare
petak, studeni 16, 2007

Do zadnjeg trenutka nisam vjerovao da će Ronjo potpisat ovaj štetni ugovor, kojim se doslovce baca u vjetar ni manje, ni više, nego točno 62.181.942,47 USD naših poreskih obveznika. Kojim se kupuju dva Kanadera ukupne nosivosti 12 tona vode. Nosivosti koja se dobije kupovinom četiri Air Tractora AT-802F, za svega 16 milijuna USD. Pisao sam o tome ovdje prije više mjeseci, pa mi se stomak grči već pri samoj pomisli na to i činjenicu da netko deset dana pred kraj svog mandata radi ovakve stvari. Baca u vjetar naše novce i to točnije, nekih 46 milijuna dolara i nešto sitno. Pa nije mu to ćaćina prčija, pa da je tako rastura i baca tolike novce na avione koje ćemo dobit tek 2009 godine. A do tad nam sve može izgorit tri puta. Pa oni nisu normalni...

Nemreš belivit :((((

Pogotovo jer su ovaj put sa stranačkim paravojnim crtama zapovijedanja prekršili Ustav i sve vojne uspravnice, hijerarhije i regule vojno-tehničke struke. Sanader koji po Ustavu nema nikakvih zapovjednih prava i ovlasti, izravno je zapovjedio Ronji nabavu ta dva Kanadera nakon tragedije na Kornatu. Potpis ovog ugovora je dio predizborne kampanje i nema nikakve veze sa strukom. Jer struka (da je se pitalo) bi rekla ono što sam i ja. Četitri Kandera kao "teško topništvo" već imamo, a sada trebamo AirTractore koji bacaju samo upola manje vode, ali koštaju šesterostruko jeftinije. Avion koji za razliku od Kanadera može biti parkiran u svakoj vali ili lučici, te brzom reakcijom ubiti požar u samom začetku. Avion za kojeg osposobimo pilota Pilatusa PC-9 u jednoj pp-sezoni, dok je preduvjet za dolazak na Kander, čak 1000 sati naleta. Koje zahvaljujući HDZ-ovom gospodarenju HRZ-om, danas rijetko tko ima.

Zato struka nije ni pitana, zato nije raspisan ni natječaj, zato je stranačkom linijom sve progurano, kako bi deset dana pred izbore i ovo potpisivanje ugovora bilo iskorišteno u propagandne svrhe. Al' malo ste se za*ebali gospodo, jer unatoč vašem nastojanju, ima nas koji poznaju struku i znaju zbrajati.

JeT_Manga @ 00:12 |Isključeno | Komentari: 42 | Prikaži komentare
četvrtak, studeni 15, 2007

Izgleda da je poštenim ljudima u ovoj zemlji dozlogrdila bahatost ove, sada već možemo reći bivše HDZ-ove vlasti. Ljudi su progledali i ne žele više da ih se navlači za nos. Vjerojatno potaknut prethodnim postom, anonimni građanin dostavio nam je jučer sljedeću fotografiju. Snimljenu u ovu subotu 10.11.2007 na Rudeškoj cesti točno kod broja 87. Na njoj je vidljiv Mercedesov kamion za auto-vuču sa registracijom ZG 4900-AD, a na kojem se nalazi pilotska kabina i dio teretnog prostora helikoptera Mi-8. Na dijelu odvajanja od ostatka trupa, jasno su vidljivi crni tragovi autogenog rezanja. To znači da je navedeno najvjerojatnije izvršeno u ZTZ-u, gdje se inače drži većina takve tehnike. O kojoj se konkretno mašini radi teško je reći iz ovog kuta, no može biti jedna od svega nekoliko.

Vozač Mercedesa sigurno zna više ;)))

Pitam se kao i svi vi, tko je ta osoba u MORH-u koja je dozvolila ovaj prijevoz i odobrila možebitnu prodaju otpisane vojne tehnike? S kojim to mutnim kanalima i bez javnog natječaja rashodovane letjelice HRZ-a putuju po najmilijoj nam banana-republici, desetak dana pred izbore? Jesu li opet u pitanju oprobane Zagijeve kombinacije o doniranju letjelice nepostojećim aeroklubovima, a koji potom avion daju na "čuvanje" autodromu u vlasništvu Zagijevog prijatelja? No kako god bilo, nije čisto garant. Jer vikendom se na šleperima ne prevozi ništa službeno. Znači ovo je očito bio nekakvi privatluk na relaciji Ronjo/MORH & Bagi/HRZ kombinacijama. No, to bi bila samo moja razmišljanja na glas, a sada dragim kolegama novinarima i državnom odvjetništvu prepuštamo nastavak istrage.

JeT_Manga @ 00:12 |Isključeno | Komentari: 42 | Prikaži komentare
srijeda, studeni 14, 2007

Zahvaljujući neumornom kolegi blogeru CNN-u upravo sam doznao za nešto, što je još ovog ljeta bilo aktualno u medijima, a onda je odjednom sve utihnulo. Naravno, radi se o jednom od najsvjetlijih poteza ministra Rončevića, koji na čelo HRZ-a dovodi pravog zračnog asa sa čak tri oborene letjelice - Vladu Bagarića. Potom su uslijedile tragedije u Vukovaru i na Kornatima. No, da ja sad tu puno ne pričam, prenosim vam priču o njegovim ranijim "podvizima" sa bloga Zračni as - Vlado Bagarić. Uz nadu da će taj anonimni pripadnik OSRH, još koji put progovoriti.

Ronjin ponos i dika

Rončevićev odabranik

Dana 12. svibnja 1995. zbog grube pilotske greške pri slijetanju helikoptera Mi-8 MTV-1 na helidrom Lučko, dolazi do udara repom i oštećenja helikoptera (repne grede). Zapovjednik posade tj. kapetan posade bio je brigadir Vlado Bagarić, a ostatak posade činili su kopilot Presečan i letač-tehničar Marić. Zbog tadašnje ratnih događaja Bagariću koji je bio zapovjednik Zrakoplovne baze Lučko, nisu izrečene nikakve zaštitne letačke ili stegovne mjere.

Nepoznatog datuma nakon toga, drugi helikopter Mi-8 MTV-1 pod zapovijedanjem brigadira Bagarića oštećen je kod Montekopa (Villa Italia) u Istri. Tom prilikom došlo je do oštećenja rotora helikoptera, ali i taj slučaj je zataškan, te nisu poduzete istražne ili stegovne radnje.

Vrhuncu Bagarićevih pilotskih i zapovjednih sposobnosti svjedočimo 22. studenog 1996. Tom prilikom vraćajući se pod "čokom" sa jednog vojnog kirvaja iz Slavonije, zaboravio je uključiti sustav protiv zaleđivanja na helikopteru H-205. Ne samo to, nego je onako veseo počeo izvoditi letačke bravure i preskakati dalekovode. Sve dok u jednom trenutku rotor helikoptera prekriven ledom nije odbio poslušnost i mašina se zbog gubitka snage stropoštala na livadu kod Ivanje Reke. Bagarić nakon toga bježi iz helikoptera takvom brzinom, da čak nije isključio struju kao dio obaveznog postupka po nesreći. Naime dolaskom ekipe za očevid u kabini su još radili ventilatori. Nakon pada, znajući da će morati puhati u alkotester Vojne policije, brigadir Bagarić zapovjeda ostatku posade bijeg i ostavlja helikopter neosiguran. A dok je on bježao, oko helikoptera su se skupljali seljani. Srećom pritom nije došlo do požara i eksplozije helikoptera izvrnutog na bok iz kojeg je curilo gorivo po električnim vodovima pod naponom. Unatoč svemu tome, te izjavama i svjedočenju brojnih očevidaca sa naplatnih kućica autoceste i iz okolnih kuća, Bagarić nikada nije stegovno procesuiran. Kako i bi kad je od privh dana bio zaslužan HDZ-ov kadar.

Dolaskom koalicijske vlasti 2000-te, izgledalo je kao da je Bagarić pao u svojevrsnu nemilost. Međutim, razlog je potpuno drugačiji. Naime "njegova" baza se u preustroju gasi, pa se Bagariću kao već tri puta dokazanom vrhunskom stručnjaku pilotaže, po HRZ-u traže i izmišljaju nekakva pristožerna mjesta u zapovjedništvu baze Pleso i zapovjedništvu HRZ-a.

Usprkos tadašnjem prekidu aktivnog letenja, Bagarić nije prestao zlorabiti svoj visoki položaj. U medije je zahvaljujući prijavi susjeda, procurila samo ona afera od 28. ožujka 2002 kada je jedan helikopter HRZ-a MI-8 MTV-1 sletio na livadu u okolici Zlatara te je iz njega - u pratnji dvojice vojnih pilota u odorama - izašla i nekolicina civila. Svi oni su poslijepodne proveli na ručku u jednoj obližnjoj klijeti, nakon čega je po njih došao drugi helikopter i vratio ih na Lučko. Čitatelj Večernjaka koji im je prijavio taj događaj, rekao je kako se radi o privatnom posjetu i ručku, a ponašanje vesele skupine, nije bilo primjereno časnicima. General Štimac je nakon toga pokrenuo vojno-stegovni postupak, kojim je utvrđeno slijedeće: "Povjerenstvo je utvrdilo da je zapovjednik 28. Eskadrile transportnih helikoptera pukovnik B.K. bez postivanja propisane procedure zapovjedio prevozenje triju civilnih osoba". Do okončanja stegovnog postupka pukovniku B.K. izrecena je privremena zaštitna mjera zabrane letenja i gubitak prava na tkz. letački dodatak. Time je tadašnji zapovjednik transportne eskadrile na Lučkom, Božo Korajac na sebe preuzeo kaznu, iako mu je Bagarić navedeno izravno zapovjedio, te je bio jedan od navedene dvije vojne osobe koja je tamo pijančevala u odori HRZ-a.

Znači ovaj zadnji slučaj, uz sve prethodno nabrojane letačke bisere dovoljno govori o čovjeku kojeg je Rončević postavio za zapovjednika HRZ-a. Kao i o ministru kojem trebaju takvi zapovjednici. Jer osoba koja je uništila jedan i teško oštetila još dva helikoptera, te na taj način na širim ex-jugoslavenskim prostorima postala najtrofejniji zračni as u uništavanju letjelica HRZ-a. A pošto zračni asovi po prirodi stvari postaju zapovjednici zrakoplovstva, ni Bagarića nije mimoišla ta dužnost. Jedina šteta je to što je postao zapovjednik našeg tj. Hrvatskog RZ. A to nam otkriva još nešto. To da "časnici" poput Bagarića, Rončeviću i aktualnoj HDZ-ovskoj vojnoj vrhuški predstavljaju idealan zapovjedni materijal, budući se zahvaljujući većoj količini "putra na glavi" tj. grijesima iz prošlosti, s njima može lako manipulirati. Navedeno je bilo najbolje vidljivo u HTV-ovoj emisiji "Fokus", svega nekoliko dana nakon pada helikoptera u Vukovaru, kada je Rončević odgovarao čak i na pitanja voditeljice koja su bila direktno upućena Bagariću.

Znam da s ovim istupom, koji mi je kao DVO-u moguć samo anonimno, neću učiniti Bog zna što. Ipak, nadam se da će svi oni koji ovo pročitaju, dobro razmisliti za koga će glasovati na predstojećim izborima. Građanke i građani Lijepe naše, zato izađite na izbore i spriječite ovakve da nas još četiri godine vode i predstavljaju.


JeT_Manga @ 00:12 |Isključeno | Komentari: 29 | Prikaži komentare
ponedjeljak, studeni 12, 2007

Baklju novina preuzeli su roboti. Misije bez ljudske posade rano su dokazale svoju vrijednost sondama poput sovjetske Venere, koja se 1975. godine spustila kroz oblake sumporne kiseline do površine Venere, izdržavši temperaturu od 460 °C i tlak od 90 zemaljskih atmosfera kako bi poslala prve slike s površine drugog planeta. NASA-in Voyager 1, lansiran 1977. godine, koji još uvijek šalje signale s ruba međuzvjezdanog prostora, projurio je pokraj Saturna i okrenuo se kako bi 14. veljače 1990. godine snimio svoju posljednju snimku: prvi obiteljski portret Sunčeva sustava izvana. “Nakon toga smo ugasili kamere”, prisjeća se voditelj projekta Voyager, Ed Massey. “Više nismo imali što snimati.

sonde Pioner i Voyager su otišle najdalje

Osim toga, posljednje godine donijele su, među mnogim drugim sjajnim ostvarenjima, terence Spirit i Opportunity, koji voze po Marsovoj površini od 2004. godine; sondu Cassini, koja upravo obilazi Saturn i njegove mjesece; te Deep Impact, koji je ispustio projektil mase 371 kilogram na stazu kometa 2005. godine, a zatim analizirao krater i perjanicu krhotina (oblak prašine nastao nakon udara sonde) kako bi odredio sastav kometa. Opservatoriji u orbitama, počevši od svemirskoga teleskopa Hubble, pružaju neiscrpnu zalihu sjajnih snimki svemira.

Mali Spirit juri ko veliki ;)))

Unatoč svojoj promjenjivoj sreći, istraživanja svemira letjelicama s ljudskom posadom još uvijek raspiruju maštu. Iako se nitko drugi osim važnih osoba, novinara i NASA-inih zaposlenika ne može približiti lansiranju svemirskoga šatla u Svemirskom centru Kennedy, na obalama rijeke Indian, 18 kilometara dalje još se uvijek okupljaju mase znatiželjnika, koji žele vidjeti prizor koji nikad ne razočara – više od 3500 tona potiska u kontroliranoj eksploziji koja u nebo šalje predmet težak 2000 tona brzinom 25 puta većom od brzine zvuka. Ali treba pričekati još dvije godine da bi se moglo reći hoće li ta trajna ljudska opčinjenost svemirom iznjedriti još jednu veličanstvenu avanturu poput one prije pola stoljeća. Najnovije nastojanje Mjesec-Mars unijelo je svježinu, ali i stvarnu opasnost da se čitav projekt u nekoliko godina izjalovi i ne ostavi za sobom ništa osim prašnjavih nacrta. Bez hladnoratovske svemirske utrke koja je raspirivala vatru suparništva, žurba se smirila, a novac kojega je u zlatnoj eri bilo gotovo neograničeno mnogo, sada pristiže u nedovoljnim količinama i sporo.

Prema nekim izvješćima, prvi dio plana tj. dosezanje Mjeseca i izgradnja stalne baze na njemu, mogao bi se ostvariti uz razmjerno skromnih 217 milijardi dolara raspoređenih na 20 godina. Opisujući inicijativu Mjesec-Mars kao “putovanje, a ne utrku”, Bush je rekao da bi se mogla financirati postupno i bez velikog povećanja NASA-ina proračuna, za razliku od udarnog programa koji je uslijedio nakon Kennedyjeva obećanja o spuštanju na Mjesec. Tijekom te utrke (koja sasvim sigurno nije bila putovanje) NASA je povremeno upravljala s gotovo četiri posto godišnjega državnog proračuna SAD-a. NASA-in zahtjev za 17,3 milijarde dolara u 2008. godini, predstavlja oko 0,6 posto ukupnog iznosa. Naše zadnje korporativne procjene govore, kako je cijena od 400 milijarde dolara za osvajanje Marsa, u biti najmanji iznos, a za očekivati je troškove iznad 700 milijardi USD.

JeT_Manga @ 09:51 |Isključeno | Komentari: 12 | Prikaži komentare
petak, studeni 9, 2007

Suparništvo koje je slijedilo stvorilo je čitav niz spektakularnih postignuća i junaka. Godine 1961. sovjetski se kozmonaut Jurij Gagarin, star svega 27 godina, prvi otisnuo u svemir, jednom obišao oko Zemlje i vratio se kući spustivši se padobranom na sovjetsku oranicu. Sljedeće godine vojni pilot američke mornarice Alan Shepard je kao prvi Amerikanac također dospio u putanju oko Zemlje. Godine 1963. u svemir je otišla i prva žena, sovjetska tekstilna radnica Valentina Tereškova. Kozmonaut Aleksej Leonov izašao je na prvu svemirsku šetnju 1965. godine, a 1966. astronauti Neil Armstrong i Dave Scott izveli su prvi manevar svemirskog spajanja.

Obećanje predsjednika Johna F. Kennedyja 1961. godine da će “prije kraja desetljeća” spustiti čovjeka na Mjesec, natjeralo je NASA-ina znanstvenika Wernhera von Brauna i sovjetskog Koroljova da požure kroz postupke sve složenijih probnih letova i orbitalnih misija koji su kulminirali izgradnjom dviju divovskih raketa za let prema Mjesecu, američke Saturn V. i sovjetske N-1, od kojih je svaka mogla podići mnogo tona u svemir. No nad oba se programa nadvila tragedija. Tijekom vježbe u Svemirskom centru Kennedy 27. siječnja 1967. godine, u unutrašnjosti svemirske kapsule Apollo buknula je vatra izazvana električnim kratkim spojem, usmrtivši astronaute Gusa Grissoma, Eda Whitea i Rogera Chaffeeja. Program Apollo zaustavljen je dok su Amerikanci tugovali nad prvim ljudskim žrtvama u osvajanju svemira.

No i danas neki osporavaju Američko slijetanje na Mjesec

Program Sovjetskog Saveza već je bio u teškoćama. Koroljev je umro 1966. godine, a sovjetski su lunarni pokušaji sve više malaksali kako se primicao kraj desetljeća. Amerikanci su se oporavili, preinačivši manjkavu letjelicu Apollo i lansiravši je 21. prosinca 1968. godine na prvi let s ljudskom posadom na von Braunovoj divovskoj raketi Saturn V. Sovjeti su, nadajući se da će ostati u utrci, lansirali N-1 na drugi probni let 3. srpnja 1969. godine navečer. Oko 200 metara iznad lansirnog postolja, jedan se metalni dio odvojio i nekoliko sekundi poslije čudovište mase 2.800 tona do vrha napunjeno gorivom palo je na Zemlju, eksplodiravši u golemoj vatrenoj kugli koja je razorila čitav lansirni kompleks, a s njim i sovjetske lunarne ambicije. Sedamnaest dana poslije, 20. srpnja 1969. godine, Saturn V. dopremio je Michaela Collinsa, Neila Armstronga i Buzza Aldrina do Mjeseca. Uzbuđenje u Sjedinjenim Državama dosegnulo je vrhunac.

pred kraj Mir je poslužio kao platforma za ISS

Tri godine poslije zlatno je doba završilo. Sjedinjene su se Države, krešući troškove zbog rata u Vijetnamu (slično kao danas zbog Iraka, op.rec.), okanile Mjeseca u korist svemirskoga šatla i, nešto kasnije, Međunarodne svemirske postaje. Sovjeti su se, izmučeni novčanim problemima i suparništvom, okrenuli od Mjeseca i usredotočili se na dugotrajne svemirske letove u orbitalnim laboratorijima, najprije Saljutu, a zatim Miru. Zanimanje javnosti za svemirske letove splasnulo je. Politički imperativi nestali su s popuštanjem napetosti i kasnijom propašću Sovjetskoga Saveza. Ali najvjerojatnije je upravo razmjeran pad tehnološke bravuroznosti bilo ponajviše odgovoran za gubitak publike. Svemirsko putovanje, možda najsanjarskiji od svih ljudskih pothvata, danas duguje najveći dio svoje romantičnosti upravo podvizima dovršenima prije 35 godina.

U svemirskim letovima u niskoj orbiti oko Zemlje najatraktivnije su bile svemirske šetnje, čija se zanimljivost vrlo brzo istrošila. Neke od posljednjih, koje su od astronauta iziskivale žongliranje tonama sastavnica za izgradnju svemirske postaje, teže su od svih dotad izvedenih, ali detalje te tajanstvene vještine gledateljstvo ne može pratiti. Pomne kretnje koje se u bestežinskom prostoru odvijaju pretjerano usporeno, takvim zbivanjima oduzimaju svaku napetost. Svemirska je šetnja nakon 42 godine postala zanimljiva za gledanje koliko i kriket.

JeT_Manga @ 09:21 |Isključeno | Komentari: 17 | Prikaži komentare
četvrtak, studeni 8, 2007

Svemirsko doba započelo je hladne večeri 4. listopada 1957. godine, kada je Sputnik, 84-kilogramska aluminijska kugla umetnuta u vrh sovjetskoga balističkog projektila R-7, zaparao nebo poletjevši sa svog lansirnog postolja na rubu pustinje Kizil Kum oko 160 kilometara istočno od Aralskoga mora – i tako postao prvi predmet načinjenim ljudskom rukom u Zemljinoj orbiti. Čime je započela epoha istraživanja i otkrivanja bez premca u dotadašnjoj ljudskoj povijesti. U Zemljinu orbitu dospjet će uskoro i ljudi. Prvo će plutati svemirom, a potom će zakoračiti i na Mjesec. Samo 15 godina kasnije pustolovina je završila sa zadnjom misijom Apolla na Mjesec u prosincu 1972. godine.

Svemirski šatl, tehnološko čudo koje se pojavilo 1981. godine, pokazao se krhkim, skupim i opasnim. A kako ne može letjeti dalje od niske orbite oko Zemlje, dotadašnje svemirske letove preobrazio je u tek niz visokotehnoloških vožnji nikamo. Inače, niska orbita je područje od 200 do 2000 kilometara iznad Zemljine površine. Kad se prilikom povratka u atmosferu 2003. godine Columbia raspala nad Teksasom, odnijevši sa sobom u smrt svih sedmero astronauta, istražitelji su osudili besciljnost takva programa ljudskih letova u svemir. Akutalni američki predsjednik George W. Bush još je 1989. godine najavio novu “viziju istraživanja svemira”. Tadašnji cilj je bio vratiti američke astronaute na Mjesec do 2010. godine te ih poslati na Mars 2020. No suočivši se sa procjenom NASA-e o početnom izdvajanju 400 milijardi dolara, te ne tako bajnom financijskom situacijom u državi, rokovi se pomiču (više o tome u knjizi Human Mars Landing Misission 2033). Ipak, Sjedinjene Države naručuju nove rakete, grade novi svemirski brod, izrađuju nacrte za novu bazu na Mjesecu, te usprkos lošim izgledima, pokušavaju obnoviti onaj osjećaj žurbe i pustolovine koji je pokretao prvi ljudski izlet u svemir.

Raketa nosač Vostok izbacila je Sputnjik u orbitu

Raketa R-7 Vostok kojom je lansiran Sputnik bila je veličanstven tehnološki podvig i strahovit izazov Zapadu. Sovjetski znanstvenici, predvođeni legendarnim konstruktorom raketa Sergejom Koroljovim, ne samo da su razvili raketu koja je u stanju izbaciti nuklearno oružje na američko tlo nego su otvorili vrata putovanjima prema Mjesecu i onkraj njega. “Ovaj će naraštaj svjedočiti kako slobodan i svjestan trud radnog naroda novoga socijalističkog društva čak i najsmionije snove čovječanstva pretvara u stvarnost”, stajalo je u sovjetskom priopćenju medijima. Mjesec dana poslije Sovjeti su lansirali Sputnik 2 mase 508 kilograma, šest puta veće od mase njegova prethodnika, sa psom Lajkom. Lajka je u pregrijanoj svemirskoj letjelici izdržala svega nekoliko sati, ali Rusi su bili zadovoljni: ako u putanju oko Zemlje mogu poslati psa, mogu i čovjeka.

prvo živo biće u svemiru bio je kujica Lajka

Wernher von Braun, preseljeni nacistički znanstvenik koji će izgraditi raketu Saturn V. za lansiranje misija Apollo na Mjesec, preklinjao je Neila McElroya, tada novog ministra obrane: “Za ime Božje, pustite nas.” U idućih nekoliko godina Amerikanci i Sovjeti razvijali su zasebne tehnologije, ali bili su suočeni s istim osnovnim izazovima. Fizika lansiranja uvijek je i svugdje ista. Predmet izbačen u svemir mora postići brzinu između 27.000 i 29.000 kilometara na sat kako bi dosegnuo nisku orbitu oko Zemlje. Da bi se sasvim otela Zemljinoj gravitaciji i odletjela, svemirska letjelica mora se kretati brzinom od 40.000 kilometara na sat. Što je teret koji nosi teži, to raketa mora biti snažnija, a u tome su Sovjeti bili stekli golemu početnu prednost sa svojom R-7. Četiri mjeseca nakon Sputnika, Sjedinjene su Države uspjele izbaciti u putanju svoj prvi satelit, 14-kilogramski Explorer 1, ali do kraja godine Sovjeti su lansirali Sputnik 3, mase gotovo tonu i pol.

JeT_Manga @ 00:12 |Isključeno | Komentari: 19 | Prikaži komentare
utorak, studeni 6, 2007

U lokalnim sukobima tijekom sedamdesetih i osamdesetih godina prošlog stoljeća MiG-25 je došao do izražaja posebno kao izvidnik-bombarder. Prva borbena primjena je bila u Egiptu od 1971. do 1972. godine na inicijativu samih Sovjeta koji su htjeli provjeriti avion u realnim borbenim uvjetima. Letačko i tehničko osoblje dvaju MiG-25R i dvaju MiG-25RB je bilo isključivo sovjetsko te je pritom izviđan Sinajski poluotok i teritorij Izraela letom na visini od oko 24 km brzinom od M=2,5 do 2,83. Maksimalne brzine (M=2,83) u početku su koristili u trajanju od 3 minute, a kasnije su ih povećali na 8 minuta. Svi izraelski pokušaji obaranja MiG-25 raketama zemlja-zrak Hawk i s maksimalno olakšanim lovcima F-4E Phantom II, koji su naoružani raketama zrak-zrak AIM-7 Sparrow, ostali su bezuspješni pa su Sovjeti dobili potvrdu kako izvidniku MiG-25R tada nitko ništa nije mogao. MiG-25RB je u svakom trenutku mogao bombardirati Tel Aviv ili izraelska vojna postrojenja. Sovjeti se međutim, nisu htjeli izravno miješati u taj sukob.

Ovi uspjesi, kao i izraelske izjave o zabilježenoj brzini MiG-25 od M=3,5, utjecale su na još veću glorifikaciju i preuveličavanju mogućnosti MiG-25. Ponovno prisustvo sovjetskih MiG-25R zapaženo je u tom području poslije Izraelsko-arapskog rata 1973. godine, kada su polijetali s iračkih aerodroma i čije su prelete evidentirali u Turskoj i Iranu. To je bio jedan od razloga zašto je iranski šah Mohammad Reza Pahlavi kupio od Amerikanaca tada najmodernije lovce F-14 s raketama zrak-zrak velikog dometa. Raketa AIM-54 Phoneix s aktivnim radarskim navođenjem i dometa većeg od 184 km, razvijena je upravo kao odgovor na pojavu MiG-25. Sirijci su također sa svojim MiG-25 uspješno (po ruskim izvještajima) i bez gubitaka izviđali Južni Libanon i Izrael. U Iračko-iranskom ratu od 1980. do 1988. godine irački "Foxbati" su izviđali i bombardirali iranske položaje i naftna postrojenja u Perzijskom zaljevu pri čemu Irancima nije mnogo pomogao F-14 jer je, po ruskim izvorima, oboren samo jedan MiG-25RB s raketom zemlja-zrak Hawk u letu na maloj visini.

Pogled na Libijsku 25-cu

U usporedbi s američkim A-12/SR-71A, koji je od početnih ideja realiziran samo kao izvidnik, MiG-25 je doživio serijsku realizaciju i kao lovac i kao izvidnik-bombarder. MiG-25 ne ispunjava zahtjeve smanjenog radarskog odraza i brzine leta od M=3 kao A-12 no međutim, i s brzinom od M=2,5-2,83 na visinama od preko 20 km MiG-25 je teško dostižan. Za razliku od A-12, MiG-25 je napravljen u znatno većem broju primjeraka i znatno je jeftiniji i jednostavniji za eksploataciju. Svoju borbenu učinkovitost ponajprije kao izvidnik, dokazao je u mnogim sukobima iako je obaran. S naprednom aerodinamičkom konfiguracijom predstavlja jednog od začetnika nove generacije lovačkih aviona. U usporedbi sa SR-71A nedostatak mu je što nema mogućnost punjenja gorivom u letu, koje namjerno nije primijenjeno jer Sovjetski Savez nije imao dovoljno baza u svijetu iz kojih bi polijetali avioni-cisterne i punili MiG-25R u letu i tako im omogućili globalni dolet. Kao izvidnik-bombarder, MiG-25RB se još uvijek nalazi u naoružanju Rusije zahvaljujući relativno suvremenoj navigacijskoj i izvidničkoj opremi. U stanju je automatski ili poluautomatski letjeti po zadanom kursu i automatski izvršavati potrebne radnje kao izvidnik ili bombarder.

Kao lovac MiG-25 se nije značajnije usavršavao jer se već krajem šezdesetih godina prošlog stoljeća uvidjela potreba za novim lovcem presretačem velikih brzina leta koji bi imao znatno veću “elastičnost” djelovanja i tako bi mogao odgovoriti na puno širi spektar mogućih prijetnji u zračnom prostoru. Za novi lovac je tražena sposobnost leta u svim meteorološkim uvjetima po danu i po noći te pritom otkrivanje i djelovanje na znatno većim udaljenostima po svim vrstama ciljeva u zraku ponajprije raketama velikog dometa, koji bi letjeli na velikim i na ekstremno malim visinama u sjeni odraza zemlje i pritom bili zaštićeni snažnim elektroničkim mjerama. Za razvoj novog lovca, označenog kao E-155MP, iskorištena je aerodinamička koncepcija MiG-25 uz znatna poboljšanja i primjenu snažnije pogonske skupine, suvremene elektroničke opreme i nove generacije raketa zrak-zrak.

Preobrazba od transsibirskog presretača do mini-Awacksa

Novi lovac je dobio službenu oznaku MiG-31 i NATO-ov kodni naziv “Foxhound”, ali o njemu pročitajte više u nastavku teksta tj. knjizi (gdje se nalazi i sadržaj svih ovdje postiranih tekstova). Međutim, važno je primijetiti kako ni novi sovjetski projekti lovaca visokih sposobnosti nisu išli na daljnje povećanje maksimalnih brzina leta, već na poboljšanja brzina i letnih značajki aviona na manjim visinama. Veliko iznenađenje koje je pojava MiG-25 izazvala u SAD-u i pretjerivanja u vezi s njegovim sposobnostima, uspjeli su samo malo ubrzati odluku da se nakon sumiranja svih mogućih iskustava iz lokalnih ratova od 1967. godine počinje u SAD-u razmišljati o novom projektu aviona sposobnom za osvajanje prevlasti u zračnom prostoru. Razmišljanja su išla u pravcu lovačkog aviona koji bi po doletu i nosivosti bio nalik lovcu F-4 Phantom II, a imao bi borbene sposobnosti za omogućavanje dominacije zračnim prostorom i pritom lako izlazio na kraj s bilo kojim lovačkim avionom, ostvarujući rezultate kao F-86 Sabre u svoje vrijeme.

Tako bi po brzini penjanja i vrhuncu leta morao biti na razini najboljih lovaca-presretača, morao bi imati ubrzanja i manevarske sposobnosti u visoko podzvučnom i krozzvučnom području brzina leta bolje od svih ostalih lovaca, a s opremom i naoružanjem biti sposoban prvi otkriti i djelovati po protivniku koji leti na velikim udaljenostima i u uvjetima bez vizualnog kontakta. Avion je morao biti dovoljno jednostavan za potpunu borbenu iskoristivost s jednim članom posade-pilotom i s naoružanjem gdje je top komplementaran raketama zrak-zrak. Na bazi svih analiza i iskustava o problematici izgradnje, troškovima i borbenim mogućnostima aviona kategorije 3 Macha, Amerikanci su zaključili kako je razvoj lovačkog aviona s ovim brzinama nepotreban i pogrešan i kao gornju granicu za daljnji razvoj svojih lovačkih aviona su odredili brzinu od 2,5 Macha. Ukoliko bi se pored MiG-25 na protivničkoj strani našao i neki novi lovac većih brzina, razlika u brzini u eventualnoj potjeri bi se nadoknađivala suvremenim raketama zrak-zrak brzina od M=4 i više. Kako je SAD postao vodeća svjetska sila na području svih znanstvenih disciplina vezanih za projektiranje i izradu zrakoplova, takav projekt se smatrao u potpunosti realnim.

JeT_Manga @ 12:21 |Isključeno | Komentari: 11 | Prikaži komentare
ponedjeljak, studeni 5, 2007

Znatna poboljšanja u visini i brzini leta su ostvarena inačicom MiG-25M s jačim motorima R-15BF-2-300 s po 13.800 daN potiska pri naknadnom izgaranju. Ova inačica, kao i druge modifikacije nisu međutim, ušle u serijsku proizvodnju, već je nova inačica ostala poznata jedino kao E-266M kojom su ostvareni novi svjetski rekordi u brzini i visini leta. MiG-25 je postao prvi sovjetski serijski avion koji je mogao letjeti brzinom od 3000 km/h (M=2,83). Eksperimentalne inačice aviona E-266 i E-266M su u razdoblju od 1965. do 1978. godine ostvarile 38 svjetskih rekorda u brzini i visini leta, nadmećući se u tome s američkim YF-12A i SR-71. U lovačkoj inačici s raketama zrak-zrak maksimalni Machov broj leta MiG-25 je bio ograničen na M=2,8, kako ne bi došlo do prevelikog termičkog umora strukture aviona. Prema izjavama prebjeglog pilota Belenka, avionu je trebalo dosta vremena za ubrzanje do maksimalnih brzina, kao i dosta truda pilota u održavanju brzine.

Lovačka inačica aviona je ponajprije bila namijenjena presretanju visokoletećih ciljeva, za što su optimizirane pogonska skupina, oprema i naoružanje. Iako je radarska oprema u početku zaostajala za zapadnom, avion je imao izuzetno kvalitetno digitalno računalo letnih podataka koje je u sprezi sa zemaljskim postajama za navođenje omogućavalo lovcu automatsko usmjeravanje prema cilju na velikim udaljenostima te ostvarivanje presretanja u najkraćem vremenu. Uspješno su razvijene i ispitane mnoge modifikacije i funkcije aviona poput punjenja gorivom u letu, sustavi elektroničkih protumjera i druge, koje međutim nisu primijenjene u seriji. Istovremeno, lovačka inačica aviona nije dalje razvijana jer je opasnost od prodora brzih visokoletećih bombardera i napadačkih aviona bila znatno umanjena i premještena na male visine. Pored svoje napredne aerodinamičke koncepcije, avion nije smio izvoditi oštre manevre jer mu je dozvoljeni koeficijent normalnog opterećenja bio manji od 4g. To je bio neophodni kompromis kako masa strukture ne bi enormno porasla jer se u vrijeme razvoja ovog aviona nisu mogle u većoj mjeri primijeniti lagane titanske legure.

jedinstvena kombinacija izvidnik-bombarder MiG-25RBK

Zajedno s presretačem, u serijsku proizvodnju je 1969. godine puštena i izvidniča inačica MiG-25R koja se u svojim različitim inačicama dugo zadržala u uporabi. Zanimljivo je primijetiti kako je u početku razvoja izvidnika bilo predviđeno nošenje “dopunskog izvidnika” ispod trupa, tj. bespilotne letjelice potrošnog tipa koja bi se u zoni izviđanja odvajala od aviona, spuštala na manje visine ispod oblaka, vršila aero-foto izviđanje, a zatim odlazila u zadanu zonu susreta s E-155R i radio putem mu predavala informacije. Uslijed složenosti i velikih rizika u radu ovakvog sustava odustalo se od njegovog razvoja i prešlo na razvoj klasičnog izvidnika MiG-25R opremljenog za aero-foto i radiotehnička izviđanja. Avion je bio opremljen vrlo preciznim navigacijskim sustavom kojim je uz dobre letne kvalitete omogućeno proširenje namjene aviona i na mogućnost bombardiranja ciljeva na zemlji s visine od 18 do 20 km i pri brzinama od 2500 km/h.

To je rezultiralo razvojem izvidničko-bombarderske inačice aviona, oznake MiG-25RB, koja je u početku mogla nositi 2000 kg bombi, a zatim u kasnijem razvoju 4000 i na kraju 5000 kg bombi. Bombe su nošene na dva potkrilna te u početku na jednom, a kasnije dva podtrupna nosača zaštićena specijalnim štitom koji je osiguravao mali otpor i termičku zaštitu bombi, omogućujući tako 45 minuta leta brzinom od 2500 km/h (M=2,35) na visini od 18 km. Ovako brzim bombarderom Sovjeti su osigurali koliko-toliko zamjenu za nerealizirani bombarder kategorije 2,5 do 3 Macha kojim su dopunili svoj arsenal oružja za udare u dubini NATO-vih snaga s konvencionalnim ili taktičkim nuklearnim bombama, iako je značaj ovakvih bombardera za djelovanja s velikih visina brzo opadao.

    Temeljni izvidnik-bombarder MiG-25RB je brzo dopunjavan specijaliziranim inačicama i to za radiotehnička izviđanja protivničkih radarskih postrojenja (MiG-25RBK, a kasnije RBF), za opća radiotehnička izviđanja (MiG-25RBV, a kasnije RBT) i za radarska izviđanja s bočno ugrađenim radarom (MiG-25RBS, a kasnije RBŠ). Temeljna inačica je osposobljena i za noćna izviđanja (MiG-25RBN), a za uništavanje protivničkih radarskih postaja razvijena je inačica MiG-25BM s usavršenom opremom i proturadarskim raketama H-58U. Za preobuku su razvijene dvosjedne inačice MiG-25PU i MiG-25RU s dodatnom izdvojenom kabinom u nosu trupa umjesto elektroničke, tj. izvidničke opreme. Proizvedeno je oko 1200 aviona MiG-25 različitih inačica od kojih je dio sa siromašnijom opremom od 1979. godine izvezen u Alžir, Bugarsku, Indiju, Irak, Libiju i Siriju.

JeT_Manga @ 12:06 |Isključeno | Komentari: 12 | Prikaži komentare
subota, studeni 3, 2007

U procesu projektiranja E-155 i osiguranja dugotrajnog leta brzinama tri puta većim od zvuka, riješeno je mnogo problema i uvedeno niz novih tehnoloških postupaka u izradi i primjeni termootpornih materijala shodno tadašnjim sovjetskim sposobnostima i mogućnostima. E-155 je bio i prvi avion većim dijelom napravljen od zavarenih konstrukcija nerhđajućeg čelika s potpuno novom aerodinamičkom koncepcijom. U izradi strukture aviona primijenjeno je 80% legure nikla, 8% titana i 11% specijalnih termootpornih aluminijskih legura. Titan je korišten samo za termički najugroženija mjesta kao što su prednji bridovi krila i repova. Uslijed velike mase koju je nametala primjena čelika, izabrana je dvomotorna koncepcija aviona s dva snažna turbomlazna motora R-15B-300 s po 11.000 daN potiska pri naknadnom izgaranju. Radi potrebe ugradnje složene i glomazne elektroničke i izvidničke opreme, prešlo se na novu konfiguraciju trupa aviona s bočnim uvodnicima zraka promjenjive geometrije koji omogućuju veliki slobodni prostor u nosnom dijelu trupa. Za naoružanje lovca-presretača su bile predviđene 4 rakete zrak-zrak velikog dometa u skladu s tadašnjim potencijalnim ciljevima.

prototip E-155

Paralelno s lovcem-presretačem E-155P razvijan je i izvidnik E-155R koji se po konstrukciji nije razlikovao od presretača, ali mu je umjesto radara i sustava oružja prednji dio trupa bio preuređen za prihvat specijalne izvidničke opreme. Prvo je poletio izvidnik u ožujku 1964. godine, a šest mjeseci kasnije i lovac, nakon čega dobijaju i službene oznake MiG-25P (presretač) i MiG-25R (izvidnik). Na Zapadu se prvi put službeno čulo za postojanje ovog aviona kada su Sovjeti objavili kako je od travnja 1965. godine njihov “dvomotorni avion E-266” počeo postavljati nove svjetske rekorde u brzini i visini leta, a malo kasnije u sovjetskom tisku su objavljene i njegove prve fotografije. Uslijed složenosti problematike dugotrajnog leta velikim brzinama, ispitivanja MiG-25 su potrajala sve do 1970. godine kada su na pogonskoj skupini i konstrukciji izvedene mnoge izmjene.

Od 1972. godine MiG-25P je u operativnoj uporabi s radarskim sustavom Smerč A koji je razvijen i ispitan početkom šezdesetih godina prošlog stoljeća na eksperimentalnom lovcu E-152M i koji je za sedamdesete godine prošlog stoljeća već bio zastario kako po sovjetskim, tako još više po zapadnim mjerilima. Vjeruje se kako je upravo tim avionom sovjetski pilot Viktor Belenko prebjegao u Japan jer je konstatirana zastarjelost njegovog radara jer je još od sredine sedamdesetih godina prošlog stoljeća počelo uvođenje u operativnu uporabu modernizirane inačice aviona MiG-25PD s novom avionikom i naoružanjem. Na taj standard su postepeno dovođene i prve inačice aviona koje su potom označavane kao MiG-25PDS. Ugrađen je novi radar Safir-25 s tada suvremenim elektroničkim komponentama i znatno većim sposobnostima u udaljenosti otkrivanja ciljeva u pravcu leta i određenim ograničenim sposobnostima u otkrivanju ciljeva ispod linije leta.

transsibirski presretač

Raketno naoružanje koje se u početku sastojalo od dvije velike rakete srednjeg dometa R-4 (AA-5 “Ash” po NATO-voj klasifikaciji) zamijenjeno je s četiri još veće rakete R-40 (AA-6 “Acrid”) koje su postale standardno naoružanje ovog aviona. Rakete dužine preko šest metara i svaka mase od oko 470 kg i danas predstavljaju najveće rakete zrak-zrak na svijetu. MiG-25PD je najčešće nosio po dvije ovakve rakete s IC samonavođenjem (R-40T) i po dvije s poluaktivnim radarskim navođenjem (R-40R). Rakete “Acrid” spadaju u drugu generaciju sovjetskih navođenih raketa zrak-zrak koje je razvila tvrtka Vympel i imaju relativno velike stabilizatore jer su primarno bile namijenjene za djelovanje po ciljevima koji lete na vrlo velikim visinama iznad vrhunca leta lovca-presretača. S ovim raketama MiG-25PD je djelovao zaista impresivno i nije čudo što je izazvao veliku zabrinutost u NATO-u. Sovjeti su ovo vješto koristili paradirajući naoružanim MiG-25PD i puštajući povremeno snimanje tog aviona iz izvidničkih aviona NATO-vih snaga.

JeT_Manga @ 16:45 |Isključeno | Komentari: 16 | Prikaži komentare
copyright JeT Manga ISBN13 978-953-99838-9-3