Znači najnoviji istrebitelj MiG-35 predstavlja zreli razvoj lovca MiG-29 na temelju MiG-29M/M2 i MiG-29K/KUB tehnologije, a kako bi se udovoljilo Indijskom natječaju M-MRCA (Medium Multi-Role Combat Aircraft). Kao platforma za razvoj iskorišten je avion br.154 (četvrti MiG-29M 9-15 proizveden 1990.), kojeg pretvaraju u dvosjed s oznakom 9-67, što je ujedno treća modifikacija tog zmaja. NATO ga kao novu konstrukciju naziva Fulcrum F. Za razliku od F/A-18 ili MiG-29, novi MiG-35 je klasificiran kao srednji borbeni zrakoplov, budući mu je najveća poletna masa povećana za 30%. Odbacivi spremnici goriva i sustav za opskrbu gorivom u letu omogućile su mu borbene zadaće velikog dometa. Međutim najveću novinu predstavljaju značajno unaprijeđeni sustavi avionike i naoružanja. U prvom redu to je jedinstveni po dizajnu OLS (Optical Locator System), optički sustav koji otkriva neprijateljske letjelice u zračnom prostoru na udaljenosti iznad 45 km, a zemaljske ciljeve poput tenkova na daljinama iznad 15 km. Ne ulazeći previše u tehničke detalje, to je zaista revolucionarni senzor razvijen iz Ruske svemirske tehnologije. To je prvi put u povijesti da je na neki borbeni avion uspješno integrirano tehničko rješenje iz svemirskog projekta. OLS je u biti super-oko koje poput "oka sokolova" otkriva sve što leti i gmiže, uključivo i radarski nevidljive avione poput najnovijih Američkih lovaca F/A-22 i F-35. OLS-11 je pritom zamijenio ranije korišteni sustav IRST (Infra-Red Search and Track), čime je pilotu osim povećanog dometa otkrivanja ciljeva i navođenja raketa na njih s jednostavnim okretom glave, omogućeno "šaranje pogledom" uokolo od termalnog i vidljivog do kombiniranog spektra. Sav prikaz tih i drugih letnih informacija omogućen je na tri digitalna prikaznika u prednjoj i čak četiri u zadnjoj kabini.

    U sastavni dio senzorskog sustava ulaze i dva senzora laserskog ozračenja na krilima, te najnoviji radar Phazotron Žuk-AE s aktivnom elektronski skenirajućom antenom AESA (Active Electronically Scanned Array).Taj novi radar nudi širi raspon operativnih frekvencija uz veću otpornost na elektroničke protumjere. Otkriva ciljeve na zemlji i u zraku na udaljenostima do 200 km, prati 30 ciljeva i može djelovati istodobno na njih 8. Čime je taj radar nadmašio sve ono što se trenutno koristi na lovcima od Američkih F-ova do Eurocanarda. Naravno u paketu s time ide i najbolja raketa zrak-zrak srednjeg dometa R-77, koju Ameri iz zavisti nazvaše "AMRAMski". Njena zadnja inačica R-77PD leti prema cilju udaljenom do 150 km s brzinom od 4 Macha, dok AIM-120C AMRAAM u idealnim uvjetima leti malo preko 50 km. Ipak, ono najbitnije što nudi Korporacija MiG je mogućnost prilagodbe korisnicima po pitanju potpune ili djelomične interoperabilnosti s NATO avionima (IFF, Data Linkovi itd.). MiG-35 ima tzv. open-arhitecture avioniku, koja podržava ugradnju svega i svačega uz manje ili veće modifikacije, što mu omogućava posebnu komunikaciju, nošenje naoružanja neruskih proizvođača itd. Od ostalog (ruskog) naoružanja u ponudi su vođena oružja zrak-zemlja Kh-25, Kh-31, Kh-29, Kh-35, KAB-500, uz sve ostala nevođena sredstva (koja već imamo u naoružanju od FAB-250 preko S-24 do ODAB-500). Ukratko, nitko osim Rusa uz ponudu najboljeg aviona i najboljeg naoružanja iz svog arsenala, ne nudi pritom i mogućnost kačenja svega što poželiš od konkurencije (!?). Jer to mogu ponuditi samo oni, koji su potpuno sigurni u kvalitet onoga što nude...

Zaključimo, osim revolucionarnih senzorskih i nadmoćnih oružnih sustava, MiG-35 korisniku na temelju superiorne aerodinamike i najnovije inačice motora RD-33MK "Morskaja Osa" omogućuje i superiorne letne karakteristike. Taj motor razvijen je iz motora RD-33 za mornaričke inačice MiG-29K/KUB, pa ima 7% veću snagu. Zahvaljujući uporabi modernih materijala i boljem hlađenju lopatica, motori MiG-35 daju ukupni potisak na forsažu od 210.000 daN. Također, novi motor je bezdiman, te ima smanjeni IC-odraz i optičku vidljivost. Uz to je i operativni vijek motora povećan na 4000 radnih sati, s generalnim remontom na svakih 1000 sati. Motori se mogu opremiti i s vektorski upravljanim mlaznicama, koje su predstavljene na demonstatoru OVT još 2005. godine. S upravljivim mlaznicama MiG-35 dobiva povećanu borbenu učinkovitost od 12 do 15%, te budući već ima smanjen radarski odraz, s time automatski postaje lovac 5. generacije u klasi najnovijih Američkih lovaca F/A-22 Raptor i F-35 JSF. Kako bi čitatelji ovog bloga u potpunosti shvatili superiornost MiG-35, usporedite njegove poznate letne karakteristike s ostalim lovcima, koji se nalaze u natječaju za novi lovac Indije, a od čega su neki i u igri za HRZ. Jer brojke ne lažu. A iz njih se za čas može iščitati što je najbolje. Naravno to neće imati nikakvog utjecaja pri odabiru novog hr-lovca. Odluke će se donositi u skladu s nedavnom hr-kupovinom Kanadera. Stoga umjesto Ronje, koji se u aferama ponašao poput medvjeda u staklani, dok se pred kamerama znojio poput vepra na ražnju, Sanader u igru uvodi majstora Vukelića. Majstora koji gleda u kamere i priča raji bajke ne trepnuvši. Majstora kojeg afera teška par milja USD, ne okrzne. A koji se time očito dokazao gazdi, potvrdivši mu kako se može nositi i s aferama teškim milijarde USD. Samo poslije nemojte reći kako vam nitko nije rekao što će se dogoditi...

A svi oni koji žele pročitati i prethodne postove na ovu temu, kliknite na link -> POSAO STOLJEĆA.

Kao što je već više puta spomenuto, s prvom pojavom na Zapadu, MiG-29 je bio zapažen po modernoj aerodinamičkoj koncepciji, ali zaostaloj avionici i radarsko-elektroničkom sustavu u odnosu na zapadne standarde. Prilikom raznih izložbi na Zapadu se govorilo kako je to lovac s vrlo modernom aerodinamikom, ali opremljen s avionikom koja je 10 godina u zaostatku za američkim standardima. Uzevši u cjelini, može se reći da se tijekom devedesetih godina prošlog stoljeća na MiG-29 u pogledu integracije nove avionike, ubrzano smanjivao zaostatak za zapadnim avionima. Moderniziran je postojeći radar Topaz u Topaz M1 s poboljšanim režimom rada zrak-zrak i pridodanom funkcijom zrak-zemlja (more), a omogućena je ugradnja i čitavog spektra novih višefunkcijskih radara Žuk, Žuk-M i Žuk-MF kao i Osa-2 (na MiG-29UBT) od kojih su posljednja dva s pasivnim antenskim rešetkama s elektroničkim skeniranjem. Osim radara, modernizirana je cjelokupna avionika i kroz otvorenu arhitekturu digitalnih sustava omogućena je laka nadogradnja novih elemenata. Ovdje se treba podsjetiti kako je MiG-29 prvi avion na kojem je izvršena integracija (fuzija) avionskih senzora u jedinstveni informacijski sustav za pilota i upravljanje vatrom s aviona. Ovakvi sustavi, koji se sastoje od radara, optoelektroničkog IC/TV/laserskog sustava i ciljnika na kacigi pilota, tek danas Amerikanci realiziraju na svojim najnovijim lovcima F/A-22 Raptor i F-35 JSF.

Posljednjih desetak godina na temelju suradnje ruskih i zapadnih (ponajprije francuskih) proizvođača avionike nudi se, u novim avionima ili kroz modernizaciju postojećih MiG-29, ugradnja avionike koja u potpunosti zadovoljava zapadne i NATO standarde. U tom smislu kabine jednosjednih i dvosjednih inačica se mogu u potpunosti opremiti po standardu “staklene kabine” već prema željama pojedinih korisnika. Pritom treba naglasiti još nešto što zapadni lovci nemaju, a odnosi se na korištenje polupripremljenih uzletno-sletnih staza. Prve inačice MiG-29 imaju promjenjive uvodnike na kojima se tijekom polijetanja zatvara prednji ulaz zraka. Također, tijekom nadzvučnog leta u uvodniku se formira konvergentno-divergentna mlaznica, koja odvodi dio viška zraka radi izbjegavanja vrtloženja u grlu i istovremeno dobitka upravo zahtjevanog protoka zraka za to područje. To je omogućava dobar koeficijent korisnosti uvodnika i za Machove brojeve veće od 2. Na avionima F-16 i F/A-18, kao pandanima MiG-29, uvodnici su fiksne geometrije, a kao što je već spomenuto, gubici u takvim uvodnicima naglo rastu s Machovim brojevima većim od M=2. Takav uvodnik omogućio mu je uzlijetanje s polupripremljenih aerodroma s većim količinama blata i prašine, al i postizanje većih maksimalnih brzina od svojih američkih suparnika. Na novim inačicama MiG-29M/K/M1/M2 je umjesto zatvaranja ulaznog otvora uvedena pokretna mreža u grlu uvodnika, kao zaštita motora od upada stranih tijela. Takva konfiguracija se može opravdati time što MiG-29 ima malu dužinu zaleta u polijetanju, pa je i pored tog gubitaka u uvodniku, njegova dužina zaleta ostala u tolerantnim granicama.

Pred kraj dvadesetog stoljeća MiG-29 je u uporabi imalo 27 država, dok je oko 335 primjeraka vjerojatno u uporabi u Rusiji te oko 180 u Ukrajini. Poslije raspada SSSR-a jedno vrijeme dolazi do krize zrakoplovne industrije koja je sada “razbacana” u nekoliko država. U Rusiji se osniva vojno-industrijska grupacija MAPO preko koje se ostvaruje izvoz ruskih borbenih aviona. Proizvodi tvrtke MiG svakako postaju sada važni Ruski izvozni proizvodi. MAPO se bavi i modernizacijom starijih inačica MiG-29 te njihovom konverzijom u pogledu avionike i radarsko-elektroničkog kompleksa na zapadne standarde. U 1993. godini DASA (Daimler Chrysler AeroSpace), a kasnije veća tvrtka EADS (European Aerospace and Defence Systems), također stvara zajedničku tvrtku s ruskom eksportnom organizacijom MAPS (MiG Aicraft Product Suport) koja se također bavi modernizacijom starih inačica MiG-29. Na ovaj način tvrtka MiG se direktno povezala sa zapadnoeuropskim tvrtkama. Sama tvrtka MiG je od raspada SSSR-a doživjela niz transformacija da bi krajem 1999. godine postala MiG RAC (MiG Russian Aircraft Corporation), tj. RSK MiG ili jednostavno MiG Korporacija. Njihov najnoviji lovac MiG-35, čiji prototip je poletio prošle godine je upravo rezultat te korporativne suradnje, s kojom je robustni i pouzdani MiG, nadograđen s najnovijom prozapadnom elektronikom. Čime definitivno postaje najbolji izbor za ono što RH treba. I ako provizija političara ne bude ključna stavka pri odabiru novog lovca, HRZ će s MiGom-35 bez sumnje dobiti najbolji lovac u cijeloj Europskoj NATO floti. Što je bez ikakve dvojbe dokazano sa cijelim nizom prethodnih postova. Sada kad javnost zna pravu istinu, nadam se kako će drugačije doživljavati ono što im se plasira na tu temu kroz kontrolirane hr-medije. Medije koji ne smiju ništa objaviti ni kad talijanske fregate plove našim teritorijalnim morem u pratnji svojih ribarica.  Stoga se nadati kako će nešto objaviti na ovu temu - čista je utopija. Zaključni post o skorom hr-poslu stoljeća slijedi u ponedjeljak.

MiG-29 SMT dobiva modificirani radar N0-19MP Topaz M1 kojem je pridodana funkcija zrak-zemlja u okviru koje sa sintetiziranim otvorom antene (SAR) može vršiti mapiranje terena i otkrivanje ciljeva na zemlji i moru. Uvedena je inercijalna/GPS navigacija, a avionika je prilagođena civilnim ICAO i vojnim NATO standardima. Ispitivanjima i doradama strukture, životni vijek aviona je povećan s 2500 na 4000 sati leta, s tendencijom daljnjeg povećanja na 6000 sati, što osigurava mogućnost primjene MiG-29 do 2020. godine. Motor je razvijen u inačicu RD-33-3 s modularnim sustavom izgradnje i poboljšanjima koja su mu produžila životni vijek na 2000 sati s tendencijom daljnjeg produženja na 4000 sati. Razvijena je tehnologija nanošenja materijala za upijanje radarskih zraka na površinu aviona, što omogućuje smanjenje njegovog radarskog odraza sa 6 m2 na 1 m2. S ovim modifikacijama avion je u stanju koristiti široku “lepezu” ruskih navođenih ubojnih sredstava i to od raketa zrak-zrak; 2 rakete za veće udaljenosti R-27ER/ET, do 4 rakete za srednje udaljenosti R-27R/T te do 6 raketa R-77 i do 6 raketa za male udaljenosti R-73. Za djelovanje po ciljevima na zemlji i moru može koristiti rakete Kh-29T/L s televizijskim ili laserskim navođenjem, proturadarsku raketu Kh-31P, kao i protubrodske rakete Kh-31A i Kh-35U. Uz rakete može koristiti i televizijski i laserski navođene bombe klase 500 kg.

Viša razina modernizacije, definirana kroz standard MiG-29SMT-2, podrazumijeva kabinu sa širokokutnim gornjim prikaznikom (HUD) i s 2 ili 3 višefunkcijska prikaznika, kao i novim radarom Zhuk-M. Ovaj radar ima mogućnost otkrivanja ciljeva veličine lovca u susretnom kursu na udaljenostima od 130 km i u odlaznom kursu na udaljenostima do 50 km. Može pratiti do 20 ciljeva i omogućiti istovremeno djelovanje na 4 od njih. U funkciji zrak-zemlja ima povećani domet i znatno bolju rezoluciju kada radi sa sintetiziranim otvorom antene (SAR). S modifikacijama kabine i novim radarom potpuno je nadoknađen zaostatak na tom području u odnosu na zapadnu tehnologiju. Po službenim izjavama tvrtke MiG, cijena ukupne modernizacije aviona MiG-29 na standard SMT-2 ne prelazi 5 milijuna američkih dolara po komadu. Za korisnike izvan Rusije sustav avionike je prilagođen mogućnostima uporabe i sa zapadnim naoružanjem. Kao moguće opcije još više razine osposobljenosti aviona za korisnike koji su to spremni platiti, nude se i kombinacije s rješenjima razvijenim za MiG-29M. Tu su ponajprije nova krila i horizontalni repovi, sustav upravljanja FBW ili integrirani digitalni FBW s elektroničkim upravljanjem potiskom motora (FADEC), dodatni integrirani spremnici goriva u korjenom dijelu krila, pojačani motori RD-33-10M s maksimalnim potiskom od 10.300 daN svaki i 9 linija podvješavanja s maksimalnom nosivošću od 5500 kg borbenih sredstava. U opciji je i vrlo moderni radar Žuk-MF s pasivnom antenskom rešetkom s elektroničkim skeniranjem i znatno poboljšanim sposobnostima u funkcijama zrak-zrak i zrak-zemlja. Radar je u stanju pratiti do 30 ciljeva u zraku i omogućiti istovremeno djelovanje na njih 6.

Uz modifikacije jednosjeda u inačicu MiG-29SMT, tvrtka MiG je odlučila da po sličnom principu modificira i dvosjednu školsko-borbenu inačicu MiG-29UB u školsko-borbenu inačicu MiG-29UBT. Prvi ispitni avion MiG-29UBT (9-52) je napravljen 1998. godine, a drugi sredinom 1999. godine. Prednja pilotska kabina je uređena kao na jednosjedu MiG-29SMT, dok je stražnja kabina namijenjena navigatoru-operatoru naoružanja i opremljena je s 3 višenamjenska prikaznika u boji velikog formata za prikaz avionskih senzora, taktičke situacije, statusa naoružanja kao i drugih bitnih parametara. Obje kabine su u potpunosti opremljene i za pilotiranje, tako da se avion može koristiti i za prijelaznu obuku za jednosjed MiG-29SMT. Naoružanje i nosivost su istovjetni kao na jednosjedu kao i radijusi djelovanja. Maksimalna brzina je nešto manja nego na jednosjedu i iznosi 2230 km/h ili M=2,1. Provedene modifikacije po cijeni predstavljaju oko 30% novog aviona. U ponudi je i nekoliko viših razina modifikacije analogno onima koje se nude i na MiG-29SMT-2. MiG-29SMT/UBT je odlično rješenje ponajprije za ratna zrakoplovstva koja već posjeduju MiG-29 i žele, uz relativno male troškove, dobiti višenamjenski borbeni avion koji će moći koristiti još narednih dvadesetak godina. S tim ciljem tvrtka MiG smatra ovaj program vrlo atraktivnim te za njega u velikoj mjeri vezuje svoju budućnost. Očekuju narudžbe za konverziju oko 200 aviona, tj. za 12 do 15 godišnje. Iako u ovom programu postoji veliki potencijal, Rusko ratno zrakoplovstvo je tek 2004. godine prihvatilo konverziju dvosjeda u MiG-29UBT, dok se oko konverzije jednosjeda još uvijek pregovara.

Impulsno - Dopplerski radar N0 19 Safir-29 s paraboličnom antenom i mehaničkim skeniranjem sposoban je otkriti cilj veličine lovca s radarskom refleksnom površinom od RCS=3m2 u susretnom (dolaznom) kursu na udaljenosti od 60 km i u odlaznom kursu, na udaljenosti od 35 km. Radar je sposoban pratiti do 10 ciljeva te na jedan navoditi raketu R-27R s poluaktivnim radarskim samonavođenjem. Optoelektronički sustav može zahvatiti cilj u odlaznom kursu (u stražnjoj polusferi) na udaljenosti od 15 km, a pratiti ga na udaljenostima manjim od 12 km. Avionika i radarsko-elektronički kompleks na prvim serijama MiG-29 bili su u zaostatku za svjetskim dostignućima, slično kao i na Su-27. Zahvat cilja veličine lovca na udaljenostima od 35 do 60 km, takav radar nije činio vrhunskim u odnosu na zapadne radare. Zato su znatno preuveličane i procjene o borbenoj superiornosti prvih serija MiG-29 u odnosu na Mirage 2000, JAS-39 Gripen i Rafale, a posebice što se tiče borbe na srednjim udaljenostima izvan vizualnog kontakta.

S druge strane, čak i prve serije MiG-29 spadaju među najbolje lovce u svijetu za blisku borbu (dogfight), posebice kada je opremljen raketama R-73 (AA-11 “Archer”) i ciljnikom na kacigi pilota. To su potvrdili i zapadnonjemački piloti kada su poslije ujedinjenja Njemačke počeli letjeti na istočnonjemačkim MiG-29. Za kratko vrijeme naletjeli su veliki broj sati na ovom avionu i dobro ga upoznali. Jedinice Luftwaffea s MiG-29 postale su ubrzo najspremnije borbene postrojbe NATO-a. Po ocjeni njemačkih pilota, MiG-29 je izuzetno pogodan za borbe u zraku u području unutar vizualnog kontakta, gdje je bolji ili potpuno ravnopravan s najboljim NATO-vim lovcima. Kako se MiG-29 u cjelini pokazao kao koncepcijski vrlo uspjeli avion, pogodan za ratna zrakoplovstva velikog broja zemalja, nastavljena su ubrzanim tempom njegova daljnja usavršavanje i modernizacije, kako bi odgovorio zahtjevima različitih korisnika i još uspješnije parirao avionima sa Zapada. Pritom se MiG-29 po vanjskoj konfiguraciji nije značajnije mijenjao kao što je to bio slučaj na razvojnim inačicama Su-27, ali razine promjena su ipak bile takve da su stvorene raznolike nove inačice koje se međusobno bitno razlikuju. Kako bi se bolje razumjele te mnogobrojne razlike u odnosu na prve 29-ke, ali i shvatile ogromne mogućnosti nadogradnje jednog tako aerodinamički napredno dizajniranog lovca, u nastavku ovog prikaza osvrnut će se na njegove dosadašnje inačice.

Tijekom razvoja već spomenute prve inačice MiG-29S i izvoznih SE/SD koje su iz nje uslijedile, krenulo se u razvoj prototipa 9-15 iz kojeg je nastao MiG-29M. Radilo se značajnom redizajnu, pa je neslužbeno nazivan i kao MiG-33. Šest predserijskih aviona tog tipa ispitivani su u periodu od 1987. do 1991. Iako zbog nedostatka sredstava u Ruskom zrakoplovstvu, avion nije ugledao serijsku proizvodnju, može se reći kako je isti u elektroničkom smislu bio potpuno izjednačen sa zapadnim lovcima, dok je istodobno njegova aerodinamička prednost unaprijeđena s mogućnošću leta u superkritičnom području i do kuta 35°. Multifunkcionalnost je postignuta sa ugradnjom novog radara Žuk koji mu je omogućio otkrivanje ciljeva do 90 km, praćenje 10 ciljeva u zraku uz navođenje raketa na 4, te zahvaljujući novom sustavu za upravljanje paljbom i povećanoj nosivosti od 4500 kg, uporabu skoro svih ruskih sredstava zrak-površina. MiG-29M ispitivan je i za uporabu sa nosača aviona, kao MiG-29K. Iako ih Ruska mornarica sebi nije mogla priuštiti zbog loše financijske situacije, interes pokazuje Indija. Nabavom ruskog nosača "Admiral Gorškov" i izgradnjom jednog vlastitog, Indija ih odabire kao ukrcani višenamjenski lovac. U tu svrhu predviđena je nabava 62 jednosjeda MiG-29KI i dvosjeda KUB, čime Indija nedvojbeno postaje regionalna pomorska sila.

Razlog tako velike prodaje MiG-29 počiva na sljedećim činjenicama. U sovjetskom ratnom zrakoplovstvu MiG-29 je vrlo brzo potvrdio visoke kvalitete kao osnovni laki lovački avion, zamjenivši u tome lovce MiG-21 i MiG-23. U vrijeme pojavljivanja bio je izuzetno dobro i suvremeno rješenje i predstavljao je, za manje zemlje od SSSR, vrhunski višenamjenski lovac sposoban u svim vremenskim uvjetima voditi borbu za prevlast u zračnom prostoru na malim i srednjim udaljenostima. Pored toga, u slučaju potrebe mogao je djelovati i po ciljevima na zemlji s klasičnim ubojnim sredstvima. U tom smislu je kao znatno jeftiniji od Su-27, predstavljao izuzetno pogodno rješenje za zamjenu ili dopunu lovaca MiG-21 i MiG-23 i u drugim zemljama, koje su bile u vojnom savezu ili ideološki povezane sa SSSR-om i koristile sovjetsko naoružanje. U konstrukciji strukture MiG-29 najviše su korištene aluminijske legure i specijalne legure čelika. Za ramenjače krila, stražnjeg završnog dijela trupa i nekih drugih elemenata strukture, korišten je titan. Uporaba titana na lakim lovačkim avionima je jedina razlika od prethodnih sovjetskih konstrukcija. Budući da je njegova maksimalna brzina veća od 2 Macha, prve serije tog aviona u nosećoj strukturi nisu imale kompozitne materijale.

Hibridno krilo MiG-29 u korjenom dijelu uz trup ima strijelu od 73,5° (strakes), a strijela prednjeg brida krila je 42°, kao i na Su-27 s automatskim obarajućim napadnim bridom. Za pogon MiG-29 namjenski je razvijen suvremeni dvoprotočni turbomlazni motor Isotov (kasnije Klimov/Sarkisov) RD-33, s potiskom od 4950 daN bez i 8180 daN s naknadnim izgaranjem. Pripada klasi suvremenih motora s odnosom potiska i mase od 8:1 i s umjerenom potrošnjom goriva pri režimima krstarenja. Svaki motor se snabdijeva zrakom s posebnim uvodnikom zraka promjenjive geometrije, postavljenim ispod izduženog korjenog dijela krila. U uvodnicima se putem pokretnih ploča ili rešetki sprječava uvlačenje stranih predmeta u uvodnik i motor tijekom uzlijetanja. Naoružan je topom GŠ-30/1 kalibra 30 mm s kompletom od 150 granata. Nosi dvije rakete zrak-zrak srednjeg dometa R-27R (AA-10 “Alamo”) s poluaktivnim radarskim samonavođenjem i do šest raketa R-60M (AA-8 “Aphid”) ili R-73 (AA-11 “Archer”) s IC samonavođenjem za blisku borbu, čije se IC glave mogu usmjeravati i pomoću ciljničkog uređaja na kacigi pilota. Za borbu protiv ciljeva na zemlji “Fulcrum” nosi nenavođene rakete od 80 mm i 240 mm, kao i gravitacijske bombe od 250 i 500 kg.

Ono što je MiG-29 učinilo posebnim u trenutku pojavljivanja je integrirani sustav senzora, tj. integrirani sustav za upravljanje vatrom. Sastoji se od radara, optoelektroničkog sustava za otkrivanje i praćenje ciljeva u zraku po toplinskom kontrastu s laserskim daljinomjerom, kao i ciljničkog uređaja na kacigi pilota. To je prvi lovački avion u svijetu na kojem je izvršena fuzija senzora, tj. objedinjavanje rada aktivnih i pasivnih senzora s automatskom međusobnom razmjenom podataka o cilju. Zahvaljujući tom do tada jedinstvenom objedinjavanju senzorske tehnologije, pilot MiG-29 u “radarskoj tišini” prati cilj optoelektroničkim sustavom samo po toplinskom kontrastu, radar se kratkotrajno automatski uključuje u slučajevima nestanka IC odraza pri, na primjer, ulasku cilja u gusti oblak, a ponovo isključuje njegovim pojavljivanjem pri izlasku iz oblaka. Pritom se podaci dobijeni iz oba senzora putem računala usklađuju i pilot uvijek ima jasnu predodžbu gdje se cilj nalazi. Također se IC glave raketa R-60 i R-73 mogu usmjeravati prema cilju korištenjem bilo kojeg od ova tri sustava ili njegovim zajedničkim radom.

Pod pritiskom čitateljstva nastavljamo priču o razvoju MiGa-29, kao nasljednika MiG-21. Naime još u 1969. godini u SSSR-u je započela studija i na lakom frontovskom lovcu, iz čega će se roditi projekt lovca MiG-29 “Fulcrum”. Ujedno je provedena analiza rezultata borbene primjene lovaca druge generacije MiG-21, F-4, Mirage III i drugih, kao i iskustva iz lokalnih ratova. Iz toga je zaključeno kako novi lovac mora biti maksimalno osposobljen za uspješnu borbu na malim i srednjim udaljenostima. MiG-29 “Fulcrum” je u sovjetskom ratnom zrakoplovstvu trebao zamijeniti MiG-21 “Fishbed”, MiG-23 “Flogger” i Su-15 “Flagon”, pri čemu je u okviru “filozofije” sovjetskog odgovora na američke nove lovce, trebao predstavljati pandan F-16 i F/A-18. To je značilo kako je na njemu bilo potrebno ostvariti znatno veću pokretljivosti i agilnosti od MiG-21, MiG-23 i Su-15 i to posebno u superkritičnom području leta. Prema tome, bila je potrebna primjena potpuno nove aerodinamičke konfiguracije koja zapravo, dosta nalikuje onoj na Su-27. Raspon krila MiG-29 iznosi 11,36 m, a površina 38,10m2, dok je vitkost krila 3,4. Strijela krila na prednjem bridu je gotovo ista kao na Su-27. Masa praznog aviona mijenjala se u prvim serijama od 10.900 do 11.200 kg, a maksimalna uzletna masa od 18.100 do 19.700 kg.

Tako je prva značajnije poboljšana inačica MiG-29S koja je poletjela 1989. imala normalnu uzletnu masu 15.600 kg, dok mu je maksimalna uzletna masa 19.700 kg s maksimalnom nosivošću borbenih sredstava od 4.000 kg. Za usporedbu F-16A/B, ima uzletnu masu u presretačkoj inačici s raketama zrak-zrak i streljivom za top od 11.094 kg, a najveća uzletna masa bila mu je prvo 15.000 kg, a zatim je povećana na 16.060 kg. Prema tome, Su-27 i MiG-29 kao sovjetski odgovor na američke lovce F-15, F-16 i F/A-18, masom i dimenzijama čak su nešto veći od američkih lovaca. Kao što je na sovjetskim projektima u prošlosti bio čest slučaj, tako se i ovaj put pokazalo da konstruktorski biroi “Suhoi” i “MiG” očito koriste istu aerodinamičku koncepciju dobijenu ispitivanjem u CAGI-u. Oba aviona su dvomotorni s razmaknutim motorima koji su dobro ukomponirani u široki trup, što s hibridnim krilom čini integriranu aerodinamičku konfiguraciju s nosećim trupom, kojom se postiže i do 40% veći uzgon uz smanjeni otpor u odnosu na bliski smještaj motora. Slična stvar je i s uvodnicima zraka promjenjive geometrije ukomponiranim ispod hibridnog krila.

Projektni rad na novom perspektivnom frontovskom lovcu (PFI) započinje u konstrukcijskom birou “Mikojan i Gurevič” 1970. godine. Radi ostvarenja veće sposobnosti preživljavanja u borbi, odlučeno je da se koncept aviona bazira na dvomotornoj izvedbi dok je, u cilju ispunjenja zahtjeva u pogledu visokih manevarskih sposobnosti, razmatran veći broj aerodinamičkih konfiguracija prethodno razvijenih u suradnji s CAGI-em. Kao najperspektivnija za daljnji rad pokazala se integrirana konfiguracija, praktično istovjetna kao i na lovcu Su-27, koja se sastoji od 2 razmaknuta motora dobro ukomponirana u široki trup koji s hibridnim krilom čini jedinstvenu noseću (uzgonsku) površinu. Radovi na novom avionu su se vodili kao “program 9” da bi se kasnije s brojem 9 tvornički označavali i svi prototipovi aviona MiG-29. Sovjetsko ratno zrakoplovstvo objavljuje 1972. godine taktičko-tehničke zahtjeve za “laki frontovski lovac” (LFI) u kojima se traži relativno jednostavni lovački avion prilagođen masovnoj proizvodnji, a ponajprije namijenjen za borbu sa suvremenim protivničkim avionima na malim i srednjim udaljenostima u okviru obrane određenih područja ili u djelovanjima u zoni bojišnice. Po ovim zahtjevima na natječaju pobjeđuje projekt biroa “Mikojan” kao "Laki frontovski istrebitelj" MiG-29, ispred projekta biroa “Jakovljev” s Jak-45.

VARŠAVA, 15 listopada. (ITAR-TASS). Za remont novih američkih lovaca F-16, Poljska je dosad potrošila preko 130 milijuna USD. O ovome javlja poljski tjednik "Pšeglend". Prema njihovim podacima, od 37 aviona, koji su pristigli iz SAD-a, čak polovica je imala različite nedostatke i kvarove, koji su mogli ugroziti život pilota. Od prvih 11 lovaca F-16, pristiglih za poljsku vojsku, skoro nijedan nije bio potpuno ispravan. Kao najčešći slučaj nekompletnosti novih američkih lovaca, poljski časopis navodi nedostatak IFF sustava raspoznavanja prijateljskih i neprijateljskih letjelica, te antene GPS navigacijskog sustava. Osim toga, primijećeni su nedostaci u radu sustava za dovod kisika pilotima. Časopis javlja, da je u Poljskoj već bilo nekoliko slučajeva prinudnog slijetanja tih aviona. U članku se navodi mišljenje poljskih vojnih aviomehaničara, koji F-16 smatraju zahtjevnim avionom i skupim za korištenje.

Eksperti "Pšeglenda" se ne slažu sa službenim mišljenjem predstavnika ministarstva nacionalne obrane, koji su prvo ustvrdili da je problem s "novim" američkim lovcima uzrokovan izostankom "probnog leta". No časopis je utvrdio kako su Poljskoj isporučeni F-16, nakon izlaska iz tvorničkog pogona, bili ispitivani na američkom nebu najmanje 40 sati. Poljska je od SAD-a iznajmila ukupno 48 lovaca F-16. Časopis pritom naglašava činjenicu, da je prototip lovca YF-16 poletio još davne 1974., pa se zato čak i novi strojevi tog tipa (u tehničkom smislu) mogu smatrati koncepcijski zastarjelima.

"Očigledno, najbolje što će poljski F-16 moći učiniti u možebitnom sukobu s avionima novije generacije  - je što brže pobjeći, naravno ako i to budu u stanju" - zaključuje časopis.

ITAR-TASS AKOR, 15.10.2007

Upoznati smo s izvješćem, koje je dobio zapovjednik zračnih snaga, glede kvarova na lovcima F-16. Iz tog dokumenta proizlazi, da se prilikom pregleda prvih jedanaest poljskih "jastrebova" ispostavilo kako su samo dva bila ispravna. Ugovor stoljeća ilitiga kupnja višenamjenskih borbenih aviona F-16 od američke tvrtke Lockheed Martin, trebala je biti ogroman uspjeh i tehnološki skok poljske vojske u 21. stoljeće. Svi se sjećaju nasmiješenog lica premijera Leszeka Millera, koji je stigao na američkom lovcu. No, od samog početka počeli su nicati problemi: Amerikanci nisu ispunili svoje offsetne obveze, poljska strana je tijekom pregovora zaboravila uračunati porez na transakciju. Kao rezultat plaćeno je puno više, nego što je računala poljska vlada. Na kraju krajeva ispostavlja se, kako se američki "superlovci" učestalo kvare. Upravo zato su prvi avioni imali problema s preletom oceana i doletom u bazu Kšesine, gdje je već bio organiziran svečani susret. Proizvodač aviona, tvrtka Lockheed Martin objasnila je pritom, kako su to nevažni kvarovi koji će brzo biti uklonjeni. Ipak, prema dokumentima i drugim informacijama  do kojih smo došli, i u svakoj sljedećoj isporuci lovaca poljski zrakolovni tehničari otkrivali u kvarove i nekompletnost opreme. Iz analize stručnjaka proizlazi, kako su neki od tih kvarova jako ozbiljni i mogu ugroziti život pilota.

Pod budnim okom tehničara

Svi nedostatci pronađeni su prilikom tehničkih pregleda, koji su provođeni u 31. zrakoplovnoj bazi u mjestu Kšesine (nedaleko od grada Poznana), u kojoj su stacionirani poljski "jastrebovi". "Naši tehničari odvrću svaki vijak na avionima, koji nam stižu. Temeljiti pregled omogućava trenutačno pronalaženje kvarova i defekata", - kaže predstavnik Zapovjedništva zračnih snaga Poljske, pukovnik Vjeslav Gžegoževski. Osim njega, pukovnik Pjotr Lukaševič kao bivši načelnik odsjeka za F-16, potvrđuje nam vrlo temeljitu provjeru svakog aviona. "O tome svjedoči i onaj dokument koji je na raspolaganju vašim novinama. Prema tom dokumentu, ocjenjivanje tehničkog stanja svih poljskih F-16, savjesno je provedeno."

Svoja vojska, svoji stručnjaci

Lukaševič izjavljuje, kako kod lovaca F-16 nema niti jednog jedinog ozbiljnog kvara. "Iz vama poznatog izvješća, slijedi kako nađeni kvarovi ne ugrožavaju život pilota", - uvjerava Lukaševič, a podržava ga Zapovjedništvo zračnih snaga. "Sve neispravnosti bez problema će odstraniti naši tehničari", - uvjerava pukovnik Gžegoževski. No, potpuno drugačije mišljenje imaju neovisni zrakoplovni stručnjaci. "Naravno, sve se prije ili kasnije može pokvariti, ali tehničko stanje poljskih F-16 izaziva u najmanju ruku čuđenje. Poljska strana za svoje strojeve nije uvjetovala odgovarajući servis, kojim bi se precizno i bez dodatnih troškova popravili lovci." - konstatira Tomaš Hipki, zrakoplovni stručnjak i tajnik Državnog savjeta zrakoplovstva.

Remont za 37 aviona?

Do kraja prosinca 2002. poljska vlada donijela je rješenje o zakupu 48 višenamjenskih borbenih aviona F-16. Cijena ponude iznosila je oko 3.8 milijarde USD, a s troškovima kredita, prebacila je 4.5 milijarde USD. Na pistu zrakoplovne baze u Kšesinama, prva dva aviona slijeću 8 studenog 2006. Do danas ih je već 37. Tijekom 2008. godine u Poljsku će stići i ostali, ali potpuna bojna pripravnost biti će postignuta tek 2021. godine.

Autor: Edyta Zemla, "Rzeczpospolita" br.230, 02.10.2007.

Od prvih 11 aviona samo dva su bila potpuno ispravna - Došavši u posjed dokumenta Zapovjedništva zračnih snaga Republike Poljske, saznajemo kako je od prvih 11 lovaca F-16 Fighting Falcon, koji su stigli u Poljsku iz SAD-a, čak 9 imalo ozbiljne kvarove. Otkrili su ih stručnjaci zrakoplovne baze Kšesine (nedaleko od grada Poznana), u kojoj su stacionirani novopristigli lovci.

Što je pokvareno u avionima?

Radilo se o cijelom nizu različitih kvarova; od manjih poput pokidanih žica do vrlo ozbiljnih poput  oštećenja letnih računala, ventila sustava protiv zaleđivanja, guma podvozja, sustava za kisik. U najgorem stanju je bio lovac F-16C s brojem 4044. On je stigao u Poljsku bez bloka antene navigacijskog sustava GPS, s neispravnim sustavom za regeneraciju zraka i neispravnim IFF sustavom identifikacije prijateljskih i neprijateljskih letjelica.

Službeni predstavnici Poljskih zračnih snaga uvjeravaju javnost kako je problema bilo samo s prva četiri lovca. Međutim, iz spomenutog dokumenata se jasno vidi, kako su tehničari pronašli kvarove u pet aviona F-16 iz prve dostave. Prema neslužbenoj informaciji i ostali lovci (od ukupno 37) zahtijevaju remont. "U svakoj pošiljci aviona postoje defekti", - potvrđuje naš informator zrakoplovac: "Svaki put Amerikanci šalju avione sa sličnim kvarovima, pa smo se već naučili brzo ih pronalaziti i uklanjati". No predstavnik zrakoplovstva pukovnik Vjeslav Gžegoževski uvjerava, kako su otkriveni kvarovi bezopasni, te će ih aviomehaničari lako riješiti.

Međutim popravak zrakoplovne tehnike košta. Poljska vlada je do sada već odvojila 123 milijuna USD na rezervne dijelove za te lovce. Taj iznost trebao bi potrajati za njihovo održavanje do 2010. "Poljska strana za svoje strojeve nije uvjetovala odgovarajući remont, kojim bi se precizno i bez dodatnih troškova popravili lovci", - konstatira Tomasz Hypki, stručnjak na području zrakoplovstva. Za četiri eskadrile tj. 48 lovaca F-16, koja je kupila Poljska, trebat će platiti 4,5 milijardi USD bruto. Podaci o kvarovima prvih poljskih F-16, pojavili su se već u prosincu. Navodni "najsuvremeniji strojevi" Poljske vojske, imali su problema i doletjeti od Saveznih Američkih Država do baze Kšesine.

Autor: Edyta Zemla, "Rzeczpospolita" br.230, 02.10.2007.

Prethodna dva posta bila su samo uvertira. Uvertira u nešto što se već naziva poslom stoljeća u RH. Već spominjana mutna kupovina Kanadera, biti će sitni poslić prema onome što nam se sprema za ovog Sanaderovog mandata. Naravno, radi se o nabavci novog lovačkog aviona, koji bi trebao zamijeniti sadašnje HRZ lovce MiG-21 bis/UM. A to je nešto o čemu se odlučuje upravo tijekom ove 2008. godine.

Unatoč svom danas zastarjelom hladnoratovskom dizajnu, MiG-21 je jedino oružje strateškog udara, kojim RH raspolaže od 1992. do danas. Jer dok su nas odmetnuti Srbi sa područja RSK i RS gađali s raketama Luna i Volhov, jedino oružje s kojim smo mogli uzvratiti, bio je i ostao taj nadzvučni lovac-bombarder. Naše "opremanje" s njima započelo je 25. listopada 1991. s povijesnim prebjegom Rudolfa Perešina u Austriju. Poletivši sa Bihaćkog aerodroma, 33-godišnji Perišin trebao je nadzirati povlačenje JNA iz Slovenije sa MiG-21R (s/n 26112) iz sastava 352. eskadrile, ali on se ne vraća, nego slijeće na aerodrom Klagenfurt. Iako nikada nismo došli u posjed tog izvidnika, Perešinov bijeg bio je poruka koja je snažno odjeknula diljem svijeta, te primjer koji su slijedili ostali Hrvati u JNA. Tri i pol mjeseca kasnije, u noći 4. veljače 1992. HRZ dobija svoj prvi lovac MiG-21. Tijekom noćnog trenažnog leta sa Bihaćkog aerodroma Željava, Danijel Borović otima MiG-21 bis sa evidencijskim brojem 17133 i slijeće u Pulu. Tri mjeseca kasnije 15. svibnja 1992, kumovi Ivica Ivandić i Ivan Selak, Jugo-armiji otimaju još dva lovca MiG-21 bis, preletjevši sa aerodroma Ponikve kod Užica u Srbiji. Ivandić se tada vraćao sa noćnog trenažnog leta s MiG-21 bis (s/n 17167), dok je Selak polijetao sa MiG-21bisK evidencijskog broja 17235. Ivandić se na zadnjim kapima goriva dovukao do splitskog Resnika, dok Selak nakon noćnog brisanjca preko Bosne, slijeće na zagrebački aerodrom Pleso. Bila su to prva tri lovca MiG-21 u našem naoružanju, koji su skoro odmah uzeli učešća u borbama na Dubrovačkom i Posavskom bojištu pod novim hr-oznakama i sa brojevima 101, 102 i 103.

Unatoč UN-om embargu na uvoz naoružanja, Hrvatska se tijekom 1992 počinje ozbiljnije naoružavati. Posredstvom "poduzetnika" Zubaka, iz bivše sovjetske republike Kirgistan u RH stižu tada još 23 jednosjeda MiG-21 bis, koji će ponijeti brojeve 104 do 126, te četiri dvojseda MiG-21 UM (s/n 160 do 163). Međutim, zbog ne sudjelovanja zrakoplovnih stručnjaka u tim nabavama, neki od kupljenih aviona nisu nikada poletjeli, dok su neki letjeli vrlo kratko. Osim tih gubitaka, tri lovca gubimo tijekom bojnih djelovanja pri čemu ginu piloti Radoš, Peris, Perešin, dva se ruše na trenažnim letovima (Mejaški i Bosnar), dok je jedan izgorio na stajanci tijekom zapuštanja motora. Kao posljedica gubitaka i ranije nestručne nabave, od 30 mašina godinu 2000. dočekalo je samo 8 jednosjeda MiG-21 bis, kojima se s remontom mogla produžiti operativna uporaba. No unatoč prebačenim resursima i lošem održavanju, RH je zahvaljujući jednostavnoj konstrukciji tog sovjetskog lovca, čitavo vrijeme uspijevala zadržati najmanje jedan lovački par u pripravnosti na Plesu. Glavni krivac za loše tehničko stanje HRZ-a, bilo je neplaniranje redovnih remonta od strane dotadašnje HDZ-ove administracije u MORH-u. Tek je nova koalicijska Vlada, 2001. godine potpisala ugovor o remontu za osam jednosjeda i četiri novonabavljena dvojseda. No, začudo remont ne dobiva domaći Zrakoplovno-tehnički zavod u Velikoj Gorici, koji je u bivšoj državi pod nazivom VTRZ "Zmaj" samostalno izvodio remonte na MiG-21, ali i na složenijim MiGovima-23 Iračkog i Libijskog zrakoplovstva.

Zahvaljujući već spominjanoj Zagijevoj ostavštini u obliku RH-Alanovske mafije, taj posao težak 8,25 milijuna USD dodijeljen je u prosincu 2001. Rumunjskoj tvrtci "Aerostar S.A.". Što bi ti novci značili za naš ZTZ, ne treba ni spominjati. Konačno od 24. travnja 2003. na Pleso pristižu prvi remontirani dvosjedi s novom oznakom MiG-21 UMD (ev.br. 164 do 167), kao i osam jednosjeda MiG-21 bisD (s/n 108, 110, 115, 116, 117, 120, 121, 122). Već sljedeću godinu novine su počele pisati o lošem Rumunjskom remontu. Od 12 remotiranih lovaca, čak šest ih je bilo na popravku u ZTZ-u, jedan je neispravan ležao u Puli, te samo tri ispravna na Plesu. Pritom je u tih nekoliko mjeseci na tek remontiranim avionima zabilježeno između 130 i 150 otkaza, što se nakon remonta ne bi smijelo događati. Stoga umjesto planiranih 1000 sati, MiGovi te godine nalijeću samo 300 sati. Što je uz udar na pilotske plaće bio glavni razlog skidanja čak tri od šest mladih MiGovaca (četvrti se skinuo lani). Također u medijima je otkriveno i kako će od njih, samo tri lovca biti u stanju letjeti nakon 2004. godine. Naime, životni vijek zmaja (karoserije), konstruktorski biro Mikojan i Gurevič kao proizvođač aviona, definirao je na 30 godina. Ako bi se toga držalo samo tri lovca s godinama proizvodnje 1978, 1979. i 1981. mogli bi letjeti do 2008, 2009 i 2011. godine. No, robustna konstrukcija MiG-21 u stanju je pretrpiti puno više od onoga što je propisao proizvođač. Samo zahvaljujući tome, te šačici potplaćenih pilota i tehničara, RH još uvijek nadzire svoj zračni prostor. No i to bi se uskoro moglo promijeniti.

Nakon dvije naslovnice, vratit ćemo se malo ovdje "udomaćim" aerospace temama. Počet ćemo sa malo poznatom pričom o razvoju aviona, koji i danas čuva hr-nebo. Njegov razvoj seže punih pedeset godina unatrag u doba zahuktalog hladnog rata. Amerikanci su tada (polovinom pedesetih) s izgradnjom F-100 Super Sabre, došli do zaključka kako lovački avioni nadzvučnih brzina koji zadovoljavaju njihove zahtjeve za operativnom fleksibilnošću moraju imati i relativno velike dimenzije. Motori s naknadnim izgaranjem zahtijevali su više goriva, a tanka strelasta krila i repne površine zahtijevale su veću masu strukture. Sve je to rezultiralo povećanjem mase i cijene aviona. Taj trend je realiziran kroz razvoj već spominjanih tipova aviona od kojih je Phantom II preživio sve do današnjih vremena. Pokušaj izrade nadzvučnog lovca manjih dimenzija i mase, projektom F-104 Starfighter nije zadovoljio primarno operativnu fleksibilnost uporabe u raznim dijelovima svijeta zbog nedovoljnog doleta. Pored toga, taj avion je zbog pretjerane usmjerenosti prema maksimalnoj brzini, bio otuđen od pilota i težak za letenje, a drži i neslavan rekord po broju poginulih pilota. Sovjetski konstruktori su upravo u to vrijeme bili na istim mukama. Njihovi novi motori s naknadnim izgaranjem su “gutali” još više goriva od zapadnih. Povećanjem radnih temperatura radi smanjenja potrošnje goriva, motori su radili s vrlo malim resursom do generalnog remonta.

Sovjeti su svoje zrakoplovstvo ustrojbeno podijelili na bojišno (frontovsko) i lovačko zrakoplovstvo dalekog djelovanja kako bi zadovoljili potrebe modernog lovačkog zrakoplovstva iznad nepreglednog SSSR-a. Bojišno zrakoplovstvo je trebalo, kao i do tada, rješavati problem borbe za prevlast u zraku u okolini točke polijetanja, tj. u zoni sukoba i u službi PZO-a određenih područja ili gradova. Lovačko zrakoplovstvo dalekog djelovanja je bilo u službi PZO-a na velikim udaljenostima jer je i veličina SSSR-a zahtijevala veliku operativnu fleksibilnost u tom pogledu. Ti su avioni bili naoružani raketama zrak-zrak malog i srednjeg dometa. “Projektilomanija” je isto tako svoj utjecaj imala i u SSSR-u. Ipak, Sovjeti su imali određenih teškoća zbog zaostajanja za Zapadom u elektronici. U SSSR-u se dugo u elektronici zadržala cijevna tehnologija, iz čega su proizlazili vrlo veliki radari za lovce dalekog djelovanja. To je za posljedicu imalo nastanak još većih sovjetskih lovaca dalekog djelovanja od američkog F-4. Tu treba spomenuti Tupoljev Tu-28P “Fiddler”, koji je razvijen sredinom pedesetih godina prošlog stoljeća s brzinom M=1,75 i doletom do blizu 5000 km. On je na Zapadu tada označen kao najveći lovac koji je ikad uveden u operativnu uporabu. Tu spada i malo manji Jakovljev Jak-28P “Firebar”, presretač u svim vremenskim uvjetima. Uzletna masa mu je iznosila oko 16.000 kg, maksimalna brzina M=1,1 i dolet oko 2000 km. Ti su avioni imali veliki značaj za PZO SSSR-a, u vrijeme kad su bombarderi bili glavni nosači nuklearnog oružja.

Mnogo uspješnije konstrukcije koje su se dugo vrijeme zadržale u uporabi, ne samo u SSSR-u, već i u velikom broju drugih zemalja, bile su iz kategorije frontovskih lovaca poput MiG-21 “Fishbed” i Su-9 “Fishpot”. Pritom se posebno uspjelim može smatrati MiG-21, čija se posljednja inačica bis i dalje nalazi u uporabi u mnogim zemljama (uključujući RH). Na tim avionima projektanti se nisu udaljavali od ustaljenih principa po kojima lovački avion pored brzine mora imati i relativno dobru pokretljivost. Mala masa aviona u polijetanju postignuta je zbog manje količine goriva, što im daje manje specifično opterećenje krila i povoljan odnos potiska i težine. S druge strane, dolet tih aviona je malen, naročito pri uporabi naknadnog izgaranja. Zbog toga avioni poput MiG-19, MiG-21 i Su-9 spadaju u kategoriju overhead fightera ili lovaca “koji lete iznad glave”, ali koji su u toj užoj zoni vrlo opasan protivnik. Nakon MiG-19 u konstruktorskom birou “MiG” razvijena su dva temeljna prototipa nadzvučnog aviona kategorije 2 Macha. Prototip Ye-2 je imao strelasto krilo sa strijelom od 60°, a Ye-4 trokutasto ili delta krilo. U oba slučaja korištene su strelaste repne površine. Nakon ispitivanja u letu, za daljnji razvoj usvojen je iz Ye-4 razvijen prototip Ye-5 sa jačim motorom AM-11, kao vrlo originalna koncepcija s delta krilom i strelastim repom. Tako je “rođen” MiG-21 koji po NATO-vom označavanju dobija naziv “Fishbed”.

Delta krilo daje niz pogodnosti u odnosu na strelasto krilo. Ono prije svega omogućuje minimalnu masu konstrukcije za zadanu površinu krila. Pritom delta krilo ima manji valni otpor, a što je najvažnije bilo u to vrijeme, ima najmanje pomicanje aerodinamičkog centra pri prijelazu iz podzvučnog u nadzvučno područje leta. S druge strane, delta krilo ima malu vitkost i zahtijeva velike napadne kuteve za postizanje maksimalnog uzgona. Ipak, s delta krilom se mogu postići umjerene brzine slijetanja zbog relativno velike površine. Istovremeno, strelasto krilo sa strijelom od 60° ima izraženo nepovoljno strujanje graničnog sloja prema krajevima i mora imati na gornjaci velike usmjerivače (pregrade) koji bi ovo strujanje sprječavali. Zbog izbjegavanja poprečno-smjernih oscilacija, odnosno zbog još nerazvijenog upravljanja letom s umjetnim prigušivačima, strelasto krilo je zahtijevalo veliki negativni dijedar. Takvo strelasto krilo daje vrlo male mogućnosti za smještaj borbenog tereta uzduž krila zbog velike udaljenosti od težišta aviona. Sve te nepogodnosti izbjegnute su na delta krilu. Kao i na svim sovjetskim lovcima do tada, i na MiG-21 je zadržan prednji (pitot) uvodnik zraka uz dodatak pomičnog središnjeg konusa radi usmjeravanja protoka i smanjenja gubitaka zbog udarnih valova pri nadzvučnim brzinama leta. Takav uvodnik je učinkovit na malim napadnim kutovima i u letu bez klizanja, ali se u manevrima pri većim napadnim kutovima i s klizanjem učinkovitost takvog uvodnika naglo pogoršava. Pomicanje konusa vrši se promjenom Machovog broja, a smještaj presretačkog radara u takvom konusu prilično je ograničen malim raspoloživim prostorom.

Dakle s obzirom na količinu, vrstu i raspored prometa u Hrvatskoj, zatim na broj stanovnika, komunikacije i dostupnost službi poput hitne pomoći ili vatrogasaca, može se zaključiti kako je najveća potreba za STS-SAR snagama upravo u široj okolici grada Zagreba, u Lici i Gorskom Kotaru, te u svim obalnim županijama. Zato se nameće zaključak, kako se sve potrebe STS-SAR najlakše operativno i financijski mogu zadovoljiti u okviru Obalne straže. Takvim ustrojem objedinilo bi se upravljanje, standardiziralo osoblje i obuka, te riješio sustav uzbunjivanja i izvješćivanja. Osim toga, Obalna straža ne može normalno funkcionirati bez zrakoplovne komponente, kao što to ne može ni vatrogasna zajednica pri gašenju požara otvorenih prostora. Ako tome još dodamo i medicinski prijevoz, ispada da se najmanje tri djelatnosti (Obalna straža, Vatrogastvo i Air Ambulance) preklapaju na istom prostoru. Ako bi se pritom svaki segment razvijao posebno, odnosno bio pod drugim ministarstvom, sa svojom upravom i sa svojom administracijom i logistikom, a sve to na teret istog državnog proračuna - svatko normalan može odmah viditi kako to mogu zastupati samo oni, koji u toj varijanti vide ostvarivanje "sitnih" provizija i povećanje moći u lokalnim okvirima. Zato su oni, koje se zadnje nešto pita po ovim pitanjima, upravo naši znanstvenici i stručnjaci. Pritom mislim i na one koji spašavajući druge svakodnevno stavljaju vlastita "jaja na panj". A to su piloti helikoptera, vatrogasci, GSS-ovci...

Dakle najlakše izvediva realizacija sustava STS-SAR je upravo kroz Obalnu stražu. Čiji nakaradni prijedlog zakona, koji je usvojen po hitnom postupku krajem 2007., možete pročitati ovdje. A odličan kronološki pregled ustrojavanja Obalne straže imate prikazan u ovom članku. No, Obalna straža je pritom trebala biti ustrojena kao civilna organizacija ili eventualno državna uprava ili agencija, a koja tek u slučaju rata ulazi u sastav MORH-a (kao što uostalom ulaze i naoružane formacije MUP-a). Umjesto toga, Sanaderova administracija ustrojava Obalnu stražu unutar strukture MORH-a. Čime su neupitno prekršeni pozitivni zakonski okviri RH, koji Ministarstvu obrane tj. vojsci nisu dodijelili zadaću nadzora granica ili ZERP-a. Nadzor granica je po zakonu zadaća Policije, dok se na ovaj način sustav opet vraća na ono što smo imali u Jugoslaviji, odnosno na karaule s graničarima i ophodnje patrolnih čamaca Ratne mornarice po Jadranu. Nužnost distanciranja raspoloživosti zaštitno-spašavateljskih snaga od bilo kakve institucionalizirane vojne forme, mora biti u prvom redu zbog nepristrane i prioritetne raspoloživosti tih snaga. Obalna straža mora biti civilna organizacija operativno uvezana sa ostalim vatrogasno-zaštitno-spašavateljskim kapacitetima u regiji. Pritom je važno naglasiti da bi mogućnost regionalne participacije, omogućila znatno smanjenje troškova. Posebice jer gore prikazani raspored snaga ujedno pokriva veće područje Slovenije, BiH i Crne Gore. Na taj način Hrvatska bi se u cijeloj regiji nametnula kao davač SAR usluge, a sve troškove bi mogla pokriti s postojećim snagama u sustavu, ali i sa nepovratnim sredstvima iz pristupnih fondova EU. I tako unatoč svom specifičnom i nepovoljnom vojno-geografskom obliku početi komercijalno pružati usluge STS-SAR i susjedima.

Jedino logično rješenje bilo bi ustrojavanje posebnog Ministarstva zaštite i spašavanja. Na taj način bi se najučinkovitije operativno i ustrojbeno povezali sadašnji nepovezani zaštitno-spašavateljski dijelovi, koji funkcioniraju kroz četiri državna Ministarstva i dvije Uprave. Za spriječavanje budućih Kornatskih tragedija, nužno je pod jedinstveno zapovjedništvo objediniti Obalnu stražu, Vatrogastvo, Gorsku službu spašavanja, Civilnu zaštitu i postojeću zrakoplovnu komponentu OSRH-a specijaliziranu za te zadaće - 855. protupožarnu eskadrilu iz Zadra i 20. helikoptersku eskadrilu iz Divulja. Uz to kako bi se pravilno iskoristili raspoloživi potencijali, stvaranjem posebnog koordinirajućeg središta, organizacijski bi se obuhvatile i službe koje funkcioniraju u segmentu pomorstva, prometa i veza, poput Lučkih kapetanija, Hrvatske uprave kontrole letenja i Centara za obavješćivanje. Pritom, ni naši najbolji pomorski pravnici poput Dr. Lukšića, ne dvoje kako u miru Obalna straža mora biti civilna organizacija, a koja tek u slučaju ratne ugroze ulazila u sastav Oružanih snaga. Pripadnici Obalne straže u miru bi imali staus pričuvnika HRM-a, a po potrebi sudjelovali bi u vojnim vježbama. Znači da zaključim, nek se MUP nastavi boriti protiv kriminala u državi, MORH protiv vanjskog neprijatelja, DZUS nek ostane telefonska centrala, a danas još nepostojećem Ministarstvu zaštite i spašavanja bi trebalo potpuno prepustiti zaštitu ZERP-a, te prevenciju i borbu sa nesrećama i elemetarnim nepogodama u državi. Najbolje je to što je sve to izvedivo bez dodatnih budžetskih troškova, već samo s preusmjeravanjem novaca koji već postoje u sustavu. A sve dok se nešto konkretno ne napravi u tom smjeru, nedavno proglašeni zaštićeni ekonomsko-ribolovni pojas, biti će samo mrtvo slovo na papiru. Ukratko, Europa sita, a Sanader cijel.

Postovi koji su prethodili ovome su; Obveza ustroja službe traganja i spašavanja i Mogući modeli ustrojavanja STS-a.

Realizacija službe traganja i spašavanja (STS = SAR - Search And Rescue) moguća je kroz nekoliko postojećih sustava. Moguća je kroz sustav Obalne straže kao posebne civilne organizacije, kroz Fire Rescue Service, odnosno Vatrogastvo koje je ustrojeno unutar MUP-a ili ustrojavanjem izdvojene STS-SAR državne agencije/uprave. Ipak sa pomnijom analizom tipa njihovih zadaća i postojeće organizacijske strukture, može se zaključiti kako Obalna straža u sebi mora sadržavati STS-SAR, a može sadržavati i Fire Rescue Service (Vatrogastvo). Vatrogastvo u osnovi u sebi sadržava Fire Fighting (protupožarnu borbu), a može sadržavati i STS-SAR. Izdvojena STS-SAR agencija je usko specijalizirana za zadaće traganja i spašavanja, a osim toga može pokriti i dio zadaća HEMS (Helicopter Emergency Medical Service), kao i Air Ambulance, a koju kod nas uglavnom odrađuju helikopteri HRZ i MUP-a. Ovo strukturiranje zrakoplovne komponente zahtijeva još jedno dodatno pojašnjene. U javnosti se često ustroj hitnog helikopterskog prijevoza tj. HEMS-a spominjao kao nekakvo spasonosno rješenje za sve probleme, međutim za razliku od službe traganja i spašavanja - SAR, HEMS nije obveza države proizašla iz potpisivanja međunarodnih konvencija. Organizacijom i stavljanjem u funkciju STS-SAR sustava i dalje ostaje potpuno slobodan prostor za funkcioniranje HEMS-a na komercijalnim osnovama, a ne na državnom proračunu, kako je to javnosti učestalo prezentirano paralelno s nedavnom nabavom Mi-171 Š. HEMS se može financirati iz zdravstvenog osiguranja, police osiguranja vozila i sličnih dodatnih premija osiguranja.

Nakon šoka nacije izazvanog vatrogasnom tragedijom na Kornatu, raji je odmah obećana nabavka dodatnih CL-415, a što se više može shvatiti kao pranje savjesti negoli stvarna potreba. Posebice imajući u vidu kako je upravo zbog Sanaderovog slanja Kanadera u Grčku, u vrijeme Kornata RH imala samo jedan ispravan Kanader. Ne zaboravimo isto tako, da su požari otvorenih prostora isključivo događaji sezonskog karaktera na koje otpada samo 6-8% od ukupnih šteta koje izazovu elementarne nepogode. Unatoč tome, kupovinu dva nova Kanadera i tri AirTracora je već tada bivši ministar obrane, potpisao samo tjedan prije izbora. To samo po sebi ne bilo toliko čudno, da navedeni ugovori nisu potpisani bez prethodno provedene stručne studije o nabavi. Prvi put u povijesti RH, skupa zrakoplovna tehnika je kupljena samo zato jer je premijer to izravno zapovjedio ministru. Kršeći pritom sve zakone i vojne propise. Znači sada se za cca 62 milje USD nabavljaju dva Kanadera, koji su se prestali proizvoditi još 2003. godine. Čime će nas CL-415 sa cijenom od najviše 24 milje USD, sada koštati 31 milijuna USD. O onih u vjetar bačenih 2,5 milijuna USD zbog nenarudžbe istih do 2003. godine, bolje da ne pričam. Nevjerojanto je ovakvo razbacivanje političara s našim novcima, umjesto da se jadan postojeći sustav zaštite i spašavanja, napokon ustroji "kako Bog zapovijeda".

Jer međunarodne konvencije vrlo jasno preporučuju ujedinjavanje svih službi traganja i spašavanja na kopnu, i na moru, te gdje god je to moguće, njihovo objedinjavanje kroz spomenuto Vijeće RCC. Ujedinjavanje zaštitno-spašavateljskih snaga i kapaciteta nužno je u cilju smanjenja administracije odnosno povećavanja brzine reagiranja i učinkovitosti. Kolika je važnost brzine reakcije u slučajevima stradavanja, najbolje znaju liječnici koji govore o “zlatnom satu”, koji obilježava onih kritičnih sat vremena od ranjavanja, a nakon čega svaka odgoda pružanja medicinske pomoći može biti kobna. Američki vojni liječnici su taj pojam usvojili još za vrijeme Korejskog rata tijekom 50-ih godina prošlog stoljeća. Helikopteri USMC (Marinskog korpusa) onda su pokazali primjer, koji je i ostatak vidova Američke vojske brzo prihvatio. Do kraja 1951. godine u Koreji je evakuacija ranjenika helikopterom postala uobičajeni američki način djelovanja. Skoro 10.000 zadaća spašavanja oborenih posada zrakoplova i evakuacije ranjenika izvršile su samo dvije USMC eskadrile s približno 25 helikoptera tijekom 35 mjeseci borbi. Početak suvremene službe traganja i spašavanja bio je upravo Korejski rat, gdje su udareni temelji toj danas potpuno uobičajenoj primjeni helikoptera diljem svijeta.

A kako pola stoljeća kasnije radi naš sustav spašavanja, vidjeli smo prošlo ljeto na primjeru Kornata. Vatrogasci nam izgore i čekaju tri sata na pomoć. Kada se napokon jedini helikopter u letnom stanju dovuče, ne radi mu dizalica, pa se GSS-ovci spuštaju niz konop i pješice nose unesrećene do obale. Neke od tamo prevozi helikopter, a neke brodovi. A Rončevića kao najzaslužnijeg za to, na Dnevniku u subotu najaviše kao moguću Kirinu zamjenu. Čovjek bi se smijao, da nije strašno i morbidno...

Iako su to zaslužili, ovo neće biti post in-memoraim HSS-a, čije vodstvo je upravo pogazilo sve što su obećali biračima po pitanju NATO-a. U sljedeća tri posta zapovjednik korporativne galaktičke flote ispričat će vam priču, s kojom će lijepo pokazati da je ZERP, samo mrtvo slovo na papiru. Navedeno će biti prikazano iz mnogima malo poznatog kuta -> sustava traganja i spašavanja. Naime, međunarodna konvencija o traganju i spašavanju na moru, koju je diplomatska konferencija u Hamburgu izglasala 1979. godine, stupila je na snagu 1985. godine, a RH je ratificirala 1996. godine. Na temelju te konvencije, RH tek 1998. godine donosi Nacionalni plan traganja i spašavanja ljudskih života na moru (NN 164/98), a čime je samo na papiru uspostavila nacionalnu službu traganja i spašavanja, sukladno Zakonu o potvrđivanju Međunarodne konvencije o traganju i spašavanju. Isto tako, u skladu sa člankom 25. Konvencije o međunarodnom civilnom zrakoplovstvu - ICAO, svaka se država ugovornica obvezuje poduzeti mjere pomoći unesrećenim zrakoplovima na svojem teritoriju. Države ugovornice prihvaćajući tu obvezu, provode traganje i spašavanje na dijelu dodijeljenog im zračnog prostora i iznad međunarodnih voda i drugih područja neodređenog suvereniteta, te u skladu sa regionalnim sporazumima o zračnoj plovidbi moraju omogućiti osnivanje i provedbu službe traganja i spašavanja (STS) u skadu s Aneksom 12. navedene Čikaške konvencije ICAO. Prema tim odredbama, država potpisnica mora samostalno ili zajedno s još jednom ili više drugih država utemeljiti službu traganja i spašavanja (STS) ili SAR (Search and Rescue).

Po ovom pitanju kod nas nije poduzeto gotovo ništa, osim reguliranja uzbunjivanja kroz Hrvatsku kontrolu zračne plovidbe (HKZP), dok stožer Vijeća za regionalnu suradnju (RCC - Regional Cooperation Council) uopće ne postoji, već se on navodno organizira po potrebi (!?). Dakle, sustav traganja i spašavanja (STS-SAR) u RH trenutno egzistira samo u međusobno nepovezanim fragmentima, bez jasnih ovlasti za njihovo angažiranje. Potpuno nekoordinirano se koriste postojeće snage Lučkih kapetanija, Policije, Oružanih snaga i Gorske službe spašavanja. To su snage koje nemaju nikakvih zajedničkih dodirnih točaka po vertikali zapovjedanja, nemaju zajedničke operativne procedure ili SOP-ove (Standard Operating Procedure), ne pridržavaju se nikakvih međunarodnih pravila, a posebice onih glede komunikacije, zapovijedanja i izvješćivanja. Osim toga, takav nakaradni STS-SAR sustav nema jedinstveni sustav upravljanja, nema jedinstveni sustav obuke i osposobljavanja, te egzistira bez ikakvog oblika nadzora i provjere sposobnosti deklariranih snaga, odnosno provjere ispravnosti i funkcionalnosti istih. Specijalizirane nacionalne snage za traganje i spašavanje kod nas ne postoje, kako na kopnu, tako i na moru. A sve dok se ne ustroje u skladu sa uzusima struke, nabrojane snage će biti najčešće služba traganja i prevoženja leševa. Što sam kao pilot helikoptera HRZ-a imao priliku i osobno iskusiti par puta.

Novoustrojena Državna uprava za zaštitu i spašavanje (DZUS), u tom smislu pokazala se samo kao vrlo skup i nadasve neučinkovit pokušaj objedinjavanja postojećih spašavateljskih snaga i kapaciteta. O čemu smo najbolje svjedočili ovo ljeto. Znači realna vrijednost te uprave je na razini najobične telefonske centrale, koju je uostalom pod sumnjivim okolnostima nabavljao njen ravnatelj Đuro Poldrugač. Iz svega navedenog, vidi se da smo i po ovom pitanju, kao i u svemu ostalom u državi, skloni improvizacijama. Međutim, improvizirati se može samo do određenog nivoa, a nakon toga slijedi kaos. Kako je porast ukupnog prometa brži od projekcija starih pet godina, a skorim ulaskom u EU i otvaranjem granica, isti će rasti još i brže, krajnje je vrijeme za ustrojavanje, opremanje i osposobljavanje ozbiljne nacionalne službe traganja i spašavanja, a koja bi trebala kvalitetno odgovoriti na postojeće izazove. Posebice u svjetlu aktualnog proglašenja ZERP-a i onoga što je nova-stara Sanaderova Vlada dužna poduzeti po tom pitanju.

Glavni preduvjet za "preslagivanje" Balkanske regije, oduvijek je morao pretpostaviti izostanak širih geopolitičkih posljedica. Međutim, sadašnje garantiranje neovisnosti Kosova od strane SAD-a i Europe, stavlja Rusiju u situaciju u kojoj su ti fundamantalni preduvjeti stavljeni na kocku. Iako Zapad još ne vidi jasno zašto to ne bi trebao biti slučaj, Rusi su načisto. Čak štoviše, dosadašnje izjave zaključale su Ruse između samo dva izbora, a to je reagirati ili prisiliti se na poniženje. Preslagivanje ex-Jugoslavenskih prostora u periodu od 1995. do 1999. tj. dok nije bilo šireg geopolitičkog rizika je bila jedna stvar, a ovo sada je nešto sasvim drugo. Kako stvari sada stoje, Rusi će u biti rado dočekati novu krizu oko Kosova, budući Putin želi Rusiju prikazati kao veliku silu. To će utjecati na mišljenje diljem bivšeg Sovjetskog saveza, ali će također i donekle otrijezniti istočnu i središnju Europu, a posebice Poljsku. Ruski sukob sa Zapadom, ali ovoga puta u ulozi ravnopravnog protivnika, a u kojem će Zapad biti stjeran u čošak, je upravo ono što Putin želi.

Putin će "zajuniti" po pitanju Kosova ne zbog njegove vrijednosti ili njega samoga, koliko zbog toga što mu pruža platformu za pokretanje strateške politke unaprijed. Naime, Nijemci nemaju ni resursa, ni apetita za takovu krizu. Amerikanci su priklješteni sa anagažmanom u Islamskom svijetu, te samim time nisu u položaju za sučavanje sa Kosovskom krizom. S druge strane Ruski vide kako Zapad nije obnavljao, ni preispitivao svoju politiku na Balkanu od 1999, te samim time ne primjećuje da se geopolitička situacija promjenila. Pritom se mora primjetiti kako Washington, ni Berlin još nisu uvidjeli da je konfrontacija upravo ono čemu se Rusi nadaju. Stoga je za očekivati kako će Zapad opet odgoditi proglašenje neovisnosti Kosova, ali i to da će se isto nastaviti odgađati. Moguće je da kosovski Albanci iznude rješenje proglašenjem jednostrane neovisnosti, ali ne zaboravimo kako bi to Rusi najradije i željeli vidjeti. U tom kontekstu treba promatrati i izjave dužnosnika Srbije o vojnoj intervenciji u slučaju proglašenja neovisnosti Kosova. A nakon što je Tadić odbio prihvatiti vojno rješenje, niti dan kasnije već je izgubio sljedeće predsjedničke izbore u Srbiji. Rezultate izbora, koje mora sačekati i Kosovo.

Stoga se moramo suočiti sa novom činjenicom. Za aktualnu Bushevu administraciju tj. današnje Sjedinjene države i njene Europske saveznike, Kosovo i cijela ova regija trenutno predstavlja sporedno pitanje bez veće važnosti. Međutim, Kosovo i cijela regija za Ruse predstavlja vruće pitanje od strateškog značaja. Posebice jer ovaj put Rusi neće tek tako podviti rep. U skladu sa tim, buduća hr-vlada bi trebala znati što nas uskoro čeka u regiji. Posebice jer će je po svemu sudeći uskoro voditi političar, koji je svoje nerazumijevanje geopolitike pokazao još tijekom predizborne kampanje 2004, kada se otvoreno zalagao za hr-vojni anganžman u Iraku. Ne shvaćajući da bi na taj način našu državu upleo u prvi nelegitimni i agresorski rat od uspostave institucije UN-a. Nakon čega bi Irački pokret otpora imao potpuno legitimno pravo na aktiviranje eksplozivnih naprava po našim turističkim destinacijama. No ipak, spominjući Sanaderovo (ne)razumijevanje u prvom redu mislim na najavu daljnjeg razoružavanja OSRH i njegovo potpuno neopravdano ufanje u NATO i SAD. Sanader očito ne kuži razliku između (socijal)demokratske Amerike, koja nas je "oslobodila" 1995. i one republikanske iz 1991, koja je sve zakuhala i koja je sada opet na vlasti. A zbog toga bi se uskoro svi skupa na ovim prostorima mogli vrlo neugodno iznenaditi.
1) Kosovo - početak i kraj
2) Putinova misija
3) Poluge Ruske moći

Upravo zato Putin i Rusi, opetovano upozoravaju Zapad, kako neće prihvatiti neovisnost Kosova i kako će takav akt dovesti do pojave nekontroliranih kriza. Ipak, Zapadne sile koje su uključene u navedeno, izgleda kao da su zanemarile Ruska upozorenja. No, ta upozorenja se ne bi smjela uzimati olako. Ne radi se toliko o tome što Putin želi, koliko o posljedicama za Putina ako ne djeluje. On jednostavno ne smije dozvoliti uzmak i stoga će stvoriti krizu. A Putin na raspolaganju ima dvije poluge - ekonomsku i vojnu. Kao ekonomska poluga tu je u prvom redu dotok prirodnog plina u Europu, o čemu ovise Europa i posebice Njemačka. Putin ima veliku ratnu škrinju, koju je stvorio štedeći na visokim cijenama energenata. Znači Rusija može živjeti bez izvoza plina puno duže, no što Njemačka može živjeti bez uvoza. Zapad trenutno pretpostavlja da do toga neće doći, ali njihove pretpostavke ne uzimaju u obzir važnost Kosova za Rusiju.

Kao druga mogućnost razmatra se takozvana "laka" vojna opcija. U to ulazi mogućnost slanja zračnim putem u Beograd, recimo jedne pješačke brigade, gdje bi ona bila utovarena na kamione i poslana prema Prištini, pozivajući se na Rusko pravo prema ugovoru iz 1999. Mora se priznati, kako je upravo taj ugovor o Ruskom raspoređivanju na teritoriji Kosova bio jedan od presudnih razloga prihvaćanja povlačenja Srpske vojske sa Kosova. Naravno pritom se kao važan razlog ne smije zaboraviti i sve izvjesniji kopneni dio NATO operacije na Kosovu. Čija provedba bi se temeljila uz snažnoj potporu domaćih snaga Oslobodilačke vojske Kosova. Naime pred kraj operacije "Allied Force", OVK je na Kosovu raspolagao sa nekih 15.000 vojnika, dok se u Albaniji nalazilo još 5.000 uglavnom iz iseljeništva pristiglih boraca. No kako bilo, osim mogućeg raspoređivanja Ruskih vojnika na Kosovo, Ruska vojna potpora u slučaju zaoštravanja krize mogla bi se proširiti i na dopremu zrakoplovne komponente. To bi osim prema Sredozemlju već upućenog ruskog nosača aviona "Admiral Kuznjecov", moglo uključiti i dopremu nove eskadrile lovaca u Beograd. Ne zaboravimo, Srbija trenutno razpolaže s dva friško remontirana lovca MiG-29, dok se dolazak druga dva očekuje tijekom proljeća 2008.

Usprkos činjenici što je navedeni remont četiri srpska MiG-29B koji su preživjeli 1999-u, već narušilo ravnotežu zrakoplovnih snaga na relaciji Hrvatska-Srbija, koja je od travnja 2004. (kada su 29-ke prizemljene) počivala isključivo na lovcima MiG-21, ipak... možebitni dolazak cijele eskadrile Su-27 u Beograd, pa čak i "Kuznjecova", ne bi imao gotovo nikakav utjecaj na dosadašnju zračnu premoć NATO-a nad Kosovom. No pritom se postavlja jedno drugo pitanje. Hoće li Europski vojnici, primjerice Nijemci, biti spremni otvoriti paljbu na Ruske kopnene trupe? Jer ako se to dogodi, postoje i druga područja od interesa za Rusiju i Zapad, a na kojima bi Rusija mogla prikazati svoju vojnu moć. Da li bi ulaskom Ruskih trupa na područje Baltičkih država, NATO bio spreman tamo poslati pojačanja za sukob s njima? Sasvim je izvjesno kako se s Ruskim slanjem lakih vojnih snaga na Kosovo, te možebitne akcije protiv njih, Rusiji otvara mogućnost djelovanja posvuda.

Zato se trenutna odluka Amerike i nekih Europskih država o priznanju neovisnosti Kosovu mora gledati u kontekstu obnove Ruskog intelektualnog utjecaja i političke moći. Prvo, jer bi neovisnost Kosova bio jedini slučaj na prostoru bivše Jugoslavije, u kojem je došlo do izmjene granica zbog prisustva manjine. Drugo, jer ne nastavlja politiku dosadašnjeg "preslagivanja" Jugoslavije, i treće, jer se odrađuje izvan institucije UN-a i mandata povjerenog NATO-u, kao djelovanje neovisnih država kao što su SAD i Njemačka. Naime, kada je NATO odlučio početi "preslagivati" Balkan od 1995., a uglavnom prema modelu po kojem je taj prostor "slagan" nakon I. sv. rata, NATO i SAD su se našli u neobičnoj intelektualnoj zamci. S jedne strane, postojao je apsolutni koncenzus da su granice u Europi nakon II. sv. rata apsolutna svetinja. Ako bi se to dovelo u pitanje, Mađari koji žive u Rumunjskoj mogli bi tražiti pripojenje Mađarskoj. Turci na Cipru bi tražili pripojenje Turskoj, Njemačka bi mogla opet tražiti Sasku, a Sjeverna Irska bi se odvojila od Britanije. Ponovno bi izbio pakao u Europi, a jedan od načina s kojim je Europa izbjegavala taj pakao od 1945. bilo je upravo to kardinalno pravilo - nema promjene granica.

S druge strane, ulaskom na teren Kosova, SAD i Europa postajali su sve svjesniji činjenice, kako je jedini stvarni način rješavanja Kosovskog pitanja sa prevladavajućom Albanskom populacijom, upravo u proglašavanju samostalnosti te bivše Jugoslavenske autonomne pokrajine. Međutim, taj zahtjev predstavlja opet i svojevrsnu pljusku Rusiji. A upravo to je kritična točka. Ruska zabrinutost zbog posljedica priznanja Kosova, proizilazi iz činjenice kako bi ona mogla bi voditi upravo novom prekrajanju granica, uhodavajući tako put recimo, samostalnosti njihove odmetnute Čečenije. No glavni razlog Ruskog protivljenja počiva ipak na nečem drugom. Glavni razlog je to što Rusija u Srbiji vidi saveznika, te samim time ne želi samostalnost Kosovara. S Putinove točke gledišta, njegov dolazak na vlast je povezan sa odbijanjem Zapada, da ozbiljno prihvati Ruske zahtjeve i želje. Ponavljanje ranije Ruske neodlučnosti po tom pitanju dovela bi ozbiljno u pitanje Putinov autoritet. A to je nešto što u ovom trenutku Putin ne smije dozvoliti.

Naime, upravo sada Putin ponovno izgrađuje raniji Ruski utjecaj među državama bivšeg SSSR-a. Pregovara sa Bjelorusijom po pitanju ujedinjenja. Upozorava Ukrajinu da ne očijuka sa pristupanjem NATO-u. Ukratko, Putin opet uspostavlja Rusku moć u Kapijskom području i području Središnje Azije. Putinova filozofija je jednostavna. Na tom prostoru Rusija je blizu i jaka, a NATO je udaljen i slab. Stoga on pokušava uspostaviti i jasno definirati Rusku snagu u regiji. Iako se Kosovo nalazi na samom obodu te regije, očekivani nedostatak Europske volje za izravnu konfrontaciju sa Ruskim vojnicima na Kosovu, prikazat će NATO kao slabu i nepouzdanu vojnu silu. S druge strane, ako Amerika zajedno s nekoliko Europskih sila može stvoriti neovisno Kosovo unatoč Ruskim željama, Putinov prestiž u Rusiji i psihološki temelji njegove velike strategije pretrpit će veliki udarac. Ako se Kosovu zajamči neovisnost izvan okvira UN-a u kojem Rusija ima snagu veta, Putin će se suočiti sa istom krizom kao i Jelcin. Ako ponovi Jelcinovu kapitulaciju na tom polju, suočit će se i sa ozbiljnim posljedicama.

Smatrajte ovo logičnim nastavkom prethodnog posta, kao i cijelog niza geopolitičkih postova u kojima su razmatrani problemi koji "kače" i ovu naciju. Nakon opisa niza ekoloških i globalnih kretanja, došao je red da malo detaljnije sagledamo i širu sliku regiona i trenutnih geopolitičkih kretanja u njemu. Kao glavno krizno žarište u regionu opet se pojavljuje Kosovo. Nama kao žiteljima bivše Juge, Kosovo je stara i dobro znana tema. Upravo su demonstracije na Kosovu 1981. najavile početak kraja druge Jugoslavije, koji je uslijedio deset godina kasnije. Kosovo je dovelo Miloševića na vlast i pokrenulo pakleni ciklus srpskih imperijalnh ratova, a što svoj epilog doživljava upravo na Kosovu tijekom 1999. godine. No srećom, za razliku od republikanske administracije Busha starijeg s početka 90-ih (koja je Slobi 1991. dala zeleno svjetlo za rat), SAD-om je tada vladala (socijal)demokratska administracija. Clintonova administracija koja nije dozvolila nastavak destabilizacije regije, kao ni masovne srpske zločine kojima je svijet prije toga svjedočio u Hrvatskoj i Bosni. Posebice imajući u vidu približavanje rata Makedoniji, te granicama dvaju članica NATO-a - Grčkoj i Turskoj, a čiji sukob bi bio početak kraja tog vojnog saveza. Bila je to prevelika kocka, pa čak i možebitni začetak novog svjetskog sukoba, da bi Clinton udare po Srbiji vezivao uz nekakvu izravnu korist poput osvajanja Iračkih naftnih bušotina, što je malo kasnije motiviralo njegovog nasljednika Busha mlađeg.

Konačno, nakon pokretanja operacije "Allied Force" te 78 dana zračnih udara NATO snaga predvođenih Amerikom, Balkanski krvnik Slobodan Milošević biva prisiljen na kapitulaciju i povlačenje s Kosova. Zbog očekivanog veta Rusije i Kine u Vijeću sigurnosti UN, navedena operacija provedena je kroz instituciju NATO-a, kao prva napadajna operacija u povijesti iste. Osim Rusije, kažnjavanju Srbije se protivila i Grčka. Ista ona Grčka u koju je Sander prošlo ljeto poslao jedan od dva ispravna Kanadera, stvorivši time preduvjet za Kornatsku tragediju. Grčka je svoj stav spram Srbije jasno pokazala potpunim nesudjelovanjem u operaciji "Saveznička snaga", a Rusija je otišla i korak dalje prilikom ulaska NATO-vih kopnenih snaga na Kosovo. Tada na Kosovo prebacuje glavninu svojih vojnih snaga koje su se tada nalazile u BiH u sklopu SFOR-a, rasporedivši ih na strateški važno područje Prištinske zračne luke. To Rusko raspoređivanje izvršeno je dosta neorganizirano i takoreći bez ikakve logističke potpore. Nedostatak goriva i hrane među Ruskim vojnicima, jasno je govorio o stupnju organizacije i stanju materijalnih sredstava unutar kompletne Ruske vojske. Osim toga, zauzevši Prištinski aerodrom, Rusi su se našli u okruženju vojnika NATO-a.

Od tada se, pod okriljem snaga KFOR-a, pokušava iznaći rješenje za tu bivšu autonomnu pokrajinu, koju Milošević ukida u drugoj polovini 80-ih u paketu sa Vojvodinom. Međutim, Rusi bivaju isključeni iz procesa donošenja odluka KFOR-a, te izolirani od glavnih NATO-vih snaga. SAD i NATO odbacuju ranije zaključen ugovor o zajedničkom nadzoru Kosova s Rusima, ostavljajući tako njihove već raspoređene snage, viseći u zraku. Međutim, 1999. je to bio malo rizičan potez za Zapad, budući Rusi nisu bili u mogućnosti djelovati. Ipak, ostaje upitno koliko je tadašnje Jelcinovo poniženje utjecalo na uspon Vladimira Putina. Naravno, postoje i drugi važni čimbenici koji su vodili ka usponu Putina, ali Ruska percepcija o Američkoj prijevari po pitanju Kosova, bila je zasigurno važan čimbenik. Posebice imajući u vidu potporu koju je Putin imao kao predstavnik obavještajno-vojne zajednice. I koji je nakon Jelcinove inertnosti, stigao u predsjednički ured Ruske Federacije sa jasnim poslanjem za obnovu Ruskog intelektualnog utjecaja i političke moći.

Apollo 8 posada u sastavu Frank Borman, Jim Lovell i William Anders u prosincu 1968, postali su prvi ljudi koji su napustili Zemljinu orbitu. Tijekom Božićne noći ušli su u orbitu oko Mjeseca. U povijesnom radio-prijenosu uživo, astronauti su slušateljima na Zemlji iz Biblije naizmjenice čitali Knjigu postanka, što je s blagdanskom čestitkom završio zapovjednik Borman; "We close with good night, good luck, a Merry Christmas, and God bless all of you... all of you on the good Earth."

Taj let se pamti i po prvoj fotografiji našeg matičnog planeta iz van-orbitalne perspektive. Iako često mislimo da su naši osobni problemi centar svemira, u biti smo ne više od zrnaca pjeska na nepreglednoj pješčanoj plaži oceana. Tog nama ogromnog oceana, a koji je opet samo mikroskopska plava kapljica koja putuje beskrajnom tminom. No to nipošto nije razlog za beznađe, već upravo suprotno. Spoznaja o našoj beznačajnosti u ukupnim dimenzijama onoga što nas okružuje, trebala bi nas naučiti cijeniti ono što imamo još i više. Trebala bi nas podučiti da kažnjavamo one koji se radi osobnih interesa razbacuju sa našim tisućljetnim tekovinama. Možda su naše tekovine nekome drugome male i smiješne, ali nama nisu i ne smiju biti. Jer one su sazdane od kostiju i natopljene krvlju milijuna naših predaka, koji su vlastitom žrtvom uspjeli očuvati tu baštinu. Iz te perspektive, pogled na naše "veliko" more nam otkriva, kako ga ipak ima premalo, da bi se s njim netko razbacivao. S druge strane pogled na onu mutnoću u sjevernom dijelu Jadrana, uzrokovanu rijekom Po, predobro pokazuje kako se susjedi odnose prema tom moru kojeg ponovno svojataju.

Budući se ne možemo uzdati u inteligenciju prosječnog hr-birača, kao ni u ovu političku ergelu, kojoj je naša generalna mlitavost na proteklim izborima opet dala mogućnost da nas pljačkaju, te da nas pritom spuštenih gaća isporuče NATO-u i Europi... ne preostaje nam ništa drugo osim zaziva nebeskom Ocu. Ne miroljubivom jaganjcu Božjem, čije rođenje ćemo noćas proslaviti, već njegovom Ocu. Onom osvetoljubivom gromovniku koji kažnjava zle i pogane. Onom koji se s neba nabacuje sumporom, ognjem, kugom, pošastima i skakavcima. Onom koji je spržio Sodomu i Gomoru, te spustio Potop na planet. Jer sada nam je jedino On preostao, glede zaštite našeg mora odnosno ZERP-a.

A svima vama da čestit Božić 2007 provedete u krugu najmilijih, u ime cijele korporativne galaktičke flote JET MANGA Ltd. želi Vam njen zapovjednik Manga, te zapovjednica postaje 012 STATION Andreja, kadeti i posada postaje.

Još u prosinacu 2006. godine šatl je trebao dostaviti spojište 2 - Harmony. Nakon toga trebao je u ožujku 2007. stići Europski modul-laboratorij Columbus, a koji će biti dostavljen tek sa sljedećim letom Atlanitisa STS-122. Taj shuttle je trebao biti lansiran u pretprošlu nedjelju 9. prosinca, ali kako stvari sada stoje, on neće poletjeti prije 2. siječnja 2008. Naravno, i taj budući dio svemirske postaje također ima svoj blog. Isto tako, kasni i Japanski eksperimentalni modul - JEB, (KIBO na japanskome), koji je trebao stići gore još u rujnu 2007. godine. Prema novim planovima, laboratorij KIBO bi trebao biti dopremljen sa 25-im po redu letom šatla prema ISS tj. s Endeavour STS-123 u veljači 2008. Ova višemjesečna kašnjenja uzrokovana su sa činjenicom što je tek s letom šatla Discovery STS-120 od 23. listopada 2007, dopremljeno spojište 2 (Node 2) Harmony; koje je potom instalirano na laboratorij Destiny. Tek je spojište 2 Harmony omogućilo spojna mjesta za postavljanje ta dva laboratorija. Iz svega navedenog, izvjesno je i kašnjenje američke dopreme budućeg spojišta 3, promatračnice Cupola, modula za centrifugu CAM (Centrifuge Accommodations Module) kojim će se pokušati suzbiti utjecaj hipogravitacije, te znanstvene platforme za napajanje (Science Power Platform). Navedeno kašnjene će se zasigurno odraziti i na planirane Ruske dopreme raketom Proton M. S njom naime još trebaju stići višenamjenski laboratorijski modul, ESA-ina robotska ruka, tzv. ERA i Ruski istraživački modul.

Zanimljivo je napomenuti kako dugoročno gledano, postoji znatna opasnost od udara svemirskog smeća u postaju, a što bi moglo izazvati katastrofalne posljedice. Stoga je NASA svojedobno predložila ugradnju laserskog topa na postaju, ali je takav prijedlog izazvao zabrinutost ostalih, zbog moguće militarizacije svemira. Osim od topa, odustalo se ili su stavljeni na čekanje još neki elemenati i sustavi postaje. Tako je univerzalni dok za pristajanje otkazan i zamjenjen s MLM-FGB2 modulom. Otkazani su i modul za pristajanje i tegljenje, stambeni modul, Interim kontrolni modul, ISS pogonski modul, dok je otkazan projekt letjelice za povratak astronauta na Zemlju u slučaju nužde CRV (Crew Return Vehicle).

ISS se danas nalazi cca 360 kilometara od površine Zemlje, a planet obiđe za 92 minute. Varijacije u visini postaje kreću se u rasponu od nekoliko kilometara, a zahvaljujući gravitacijskoj sili planeta i redovitoj uporabi retroraketnih potisnika. Postaja, u prosjeku, dnevno propadne oko 100 metara, pa je potrebno redovito uključivanje raketnih motora u svrhu održavanja visine. Sa dosadašnjom izgradnjom, postaja je postala najsjajniji objekt na večernjem nebu i zapravo jedino umjetno svemirsko tijelo vidljivo golim okom. Njenu trenutnu lokaciju iznad Zemlje možete doznati jednostavnim klikom ovdje. Dovršetkom izgradnje ISS bi trebao imati masu od 419 tona, izlaznu snagu od 110 kilovata, ukupnu dužinu od 108,4 metara, module dužine 74 metra i šest članova posade, koji bi boravili u prostoru od cca 1.300 kubičnih metara, što je približno kao unutrašnjost putničkog zrakoplova Boeing 747. Kako bi se se dostavili svi moduli neophodni za kompletiranje ISS-a potrebno je izvesti sveukupno 50 svemirskih letova. Uz navedene letove valja spomenuti i oko 30 letova ruskih transportnih bodova klase Progres, a u cilju redovne dostave potrepština posadi. A u konačnici ISS bi trebala izgledati kao na slici iznad.

Postovi koji su prethodili ovome su redom:

Projekt svemirske postaje

Srce postaje

Prva posada postaje

Prva stalna posada na ISS poslana je 31. listopada 2000, čime će započeti permanentno prisustvo ljudi na novoj svemirskoj postaji. Sastav prve posade činio je američki astronaut kao zapovjednik postaje i dva ruska kozmonauta. Tročlana posada poletjela je na brodu Sojuz-TM 204 s kozmodroma Bajkonur u Kazahstanu. Kontrola misije, nedaleko Moskve, tada priopćava da su kozmonauti Jurij Pavlovič Gidzenko i Sergej Konstantinovič Krikaljov, te astronaut William Shepherd kao zapovjednik postaje, uspješno pristali uz 60 milijardi dolara vrijednu svemirsku postaju, u minutu točno kako je bilo predviđeno. Nihova misija će trajati 118 dana. Od tada su se na postaji stalno izmenjivale posade, najčešće u sastavu od dva astronauta/kozmonauta. Opskrbljivale su ih ruske letjelice Progress-Sojuz i američki šatlovi. Međutim, nakon nesreće Columbie STS-107 u proljeće 2003. godine, letovi shuttleova bivaju obustavljeni sve do srpnja 2005. godine, kada je prema ISS-u poletio šatl Discovery STS-114. Tako je duže od dvije godine teret opskrbe ISS-a u potpunosti pao na leđa Ruske svemirske agencije, ali uz tehničku i financijsku pomoć ostalih agencija.

Projekt izgradnje ISS danas predstavlja zajednički projekt čak šest svemirskih agencija. Osim Američke svemirske agencija - NASA i Ruske federalne svemirske agencije - Roskosmos, sudionici projekta su također; Japanska svemirska agencija - JAXA, Kanadska svemirska agencija - CSA/ASC, Brazilska svemirska agencija - AEB i Europska svemirska agencija - ESA. Važno je napomenuti da Brazil sudjeluje kroz izdvojeni ugovor sa NASA-om, dok ESA-u ne predstavljaju sve članice EU, već samo 17 europskih država. To su Austrija, Belgija, Danska, Finska, Francuska, Grčka, Irska, Italija, Luksembourg, Nizozemska, Norveška, Njemačka, Portugal, Španjolska, Švedska, Švicarska i Velika Britanija. Iako se projekt izgradnje isprva činio obećavajućim, ubrzo iskrsavaju mnogobrojne teškoće, od enormno visokih troškova izgradnje, preko američkih problema sa shuttleovima i prekoračenja rokova, do ljutnje ESA-e na NASA-inu usporenost pri izgradnji. Ipak, ISS danas predstavlja jedan je od najvećih inženjerskih pothvata svih vremena i jedinstven je projekt u povijesti američko-ruske, ali i svjetske suradnje u svemirskim istraživanjima.

Osim već spomenutih modula lansiranih s raketom Proton - Zarja i Zvezda, američki šatlovi dostavili su već spomenuto spojište 1 - Unity, a u veljači 2001. letom Atlantisa STS-98 i laboratorij Destiny. Osim toga dijelove postaje čine zračna komora, dok za pristajanje, kao i nekoliko višenamjenskih logističkih modula tzv. MPLM (Multi-Purpouse Logistic Module) od kojih je prvi naziva Leonardo dopremljen letom Discovery STS-102. Od podsustava treba istaknuti Canadarm 2, postajinu robotsku ruku koja je dopremljena šatlom Endeavour STS-100 u travnju 2001. U siječnju 2004. godine NASA se obvezala na daljnju nadogradnju postaje s primarnim ciljem osposobljavanja postaje za život četvero astronauta, ali trenutno borave samo troje. Osim nabrojanih modula, dio postaje čine podsustavi kao što je osovina trupa ISS, solarni paneli  i kapsula Sojuz, koja se koristi se pri rotacijama posada i možebitnoj evakuaciji, a zamjenjuje se svakih šest mjeseci. Osim ruskog Sojuza i opskrbne letjelice Progres, uz postaju mogu pristati i Europska opskrbna letjelica ATV (Automated Transfer Vehicle) i Japanska letjelica HTV (H-II Transfer Vehicle) za opskrbu njihovog budućeg modula KIBO.

Nakon subotnje pokazne vježbe toksične hipoksije na našoj svemirskoj postaji 012, o čemu imate Sagovo izvješće u komentarima prethodnog posta, nastavljamo priču o ISS-u. Modul "Zvijezda" težak je 19 tona, dugačak 13 metara, a sa rastvorenim panelima sunčevih ćelija širok 30 metara. Tijelo modula je cilindričnog oblika, najvećeg promjera 4,15 metara. Sastoji se od tri prostorije pod zračnim pritiskom. Na prednjem je dijelu sferna prostorija koja služi kao prijelazna komora (za prijelaz u drugi modul ili kao prijelaz u otvoreni svemirski prostor). Zatim slijedi dugačak, cilindričan glavni radni prostor. Na stražnjem dijelu modula mala je cilindrična prijelazna komora. "Zvijezda" ima četiri prstenasta mehanizma s vratima za potrebe spajanja s drugim modulima, odnosno letjelicama. Tri takva prstena su na prednjoj sfernoj komori, a četvrti prsten na stražnjem dijelu modula gdje će pristajati automatski svemirski transporteri tipa Progres i upravljani svemirski brodovi tipa Sojuz. Servisni modul ima 13 prozora. Tri prozora (promjera 22 cm) su na prednjoj, sfernoj komori, a najveći promjera 40 centimetara, na glavnoj, radnoj prostoriji. Više o srcu svemirske postaje pročitajte ovdje.

"Zvijezda" je nakon lansiranja dva tjedna letjela oko Zemlje prije spajanja sa tzv. "Međunarodnom svemirskom postajom", koja se tada sastojala od dva modula lansiranih potkraj 1998. godine. Prvi je bio pogonski modul Zarja (Zora), kojeg je također ponijela u svemir raketa tipa Proton-K. Iako je taj modul sagrađen i lansiran u Rusiji, njega je u cijelosti financirao SAD. To je, dakle, američki modul, koji su ruski stručnjaci konstruirali i izradili u sklopu posebnoga ugovora s američkom tvrtkom Boeing. Nakon njega u SAD-u je konstruiran i lansiran modul Unity (Jedinstvo). Taj modul-spojište dopremljen je u putanju oko Zemlje pomoću Space Shuttlea Endeavour STS-88. S pomoću mehaničke ruke shuttlea, modul Zarja je pripojen modulu Unity. Ta dva modula zajedno su težili oko 33 tone. Uz kontrolu središta na Zemlji, pogonski sustav na modulu Zarja odigrao je presudnu ulogu u približavanju tih prvih modula svemirske postaje, "stambenom" modulu "Zvijezda". Zato je istinsko rođenje svemirske postaje bilo njihov pristanak uz prednji prsten na modulu "Zvijezda". Nakon spajanja, modul Zarja našla se u sredini, između "Zvijezde" i modula Unity. Pristajanje letjelica ostvareno je u automatskome režimu.

No kako to u zrakoplovstvu i astronautici obično biva, za slučaj da automatsko spajanje ne uspije, Ruski stručnjaci razradili su i pričuvni plan. Dakle, dva tjedna kasnije poletjela bi dva ruska kozmonauta u brodu Sojuz-TM, koji bi pristali uz stražnji dio "Zvijezde". Zatim bi astronauti iz servisnog modula daljinskim putem upravljali sa spojem Zarja-Unity tj. svemirskom postajom sa ciljem njenog pristanka uz "Zvijezdu". Nastavak izgradnje postaje bilježi se u kolovozu 2000, kada se bespilotni svemirski transporter Progress-M1, spojio uz stražnji dio modula "Zvijezda". Pritom je, među ostalim dopremljeno i gorivo za svemirsku postaju. Gorivo je s pomoću posebnog cjevovoda bilo prebačeno u spremnike modula Zarja. Nakon spajanja sa ISS, modul "Zvijezda" preuzela je nadzor i upravljanje svemirskom postajom, za što je do tad bio zadužen modul Zarja. Nakon toga, 8. rujna 2000. uz svemirsku postaju pristaje i Space Shuttle Atlantis STS-106 u svrhu održavanja.

Unatoč snažnim mjerama osiguranja, koje su od popodnevnih sati 4. prosinca o.g. na Plesu tj. od slijetanja An-124 sa prva dva helikoptera Mi-171 Š provodile jake snage Vojne policije i VSA, zkgf vam opet donosi eksluzivu. Naime, dok su jučer pripadnici HRZ postrojeni slušali nadahnuti govor svog Vrhovnika, zkgf se nakratko teleportirao u kabinu helikoptera oznake H-220. Motiv za navedeno je osim drajverske znatiželje, bio i poriv za dokazivanjem neučinkovitosti ranije spomenutog osiguranja vojne baze Pleso, a za čiju provedbu je bio odgovoran odjel A-2 ZHRZ.

Ujedno koristim prigodu za čestitku svim nepromaknutim pilotima HRZ, koje su jučer po činu preskočili mlađi od njih. To vam još jednom zorno pokazuje da je najsigurnije napredovanje pod Bagijevom odnosno Ronjinom "komandom" dupeliz vulgaris, kakav nam je u prethodnom postu demonstrirao anonimus "znanac". Zbog čega se uskoro iz tog zakinutog dijela HRZ sprema skinuti još najmanje 7 pilota. Što nam postavlja nadasve interesantno potpitanje. Tko će vam sutra letjeti te nove helikoptere?

Projekt izgradnje ISS-a imao je burnu prošlost. Isprva su SAD, Europa i Rusija namjeravali izgraditi vlastite svemirske postaje. Tako je Rusija planirala izgraditi Mir 2, SAD je kovao planove za izgradnju svemirske postaje Freedom, dok je ESA željela izgraditi svemirsku postaju Columbus. Prvotni NASA-ini planovi za izgradnju svemirske postaje Freedom, osmišljeni u vrijeme administracije predsjednika Ronalda Reagana, pokazali su se preskupima. Padom komunizma i završetkom hladnog rata SAD i Rusija započeli su intenzivnu suradnju u svemiru, nadovezujući se tako na pozitivne rezultate suradnje tijekom sedamdesetih godina 20. stoljeća. Uvidjeli su kako je produktivnije udružiti snage na izgradnji zajedničke, međunarodne postaje. Rusi su pritom imali najveće iskustvo i znanje tj. know-how, dok su Ameri imali novce.

Njen današnji opće prihvaćeni naziv "Međunarodna svemirska postaja" ili ISS (International Space Station), kompromis je između dijametralno suprotnih prijedloga Rusa i Amerikanaca. Prvotno predložen naziv "Svemirska postaja Alfa" odbačen je od strane Rusije. Prema ruskom mišljenju navedeni naziv implicirao je kako prije Alfe nije postojala niti jedna druga postaja takvog tipa. Smatrali su kako bi se navedenim nazivom umanjila povijesna važnost njihovog nacionalnog ponosa, svemirske postaje Mir. Budući da još nije bila donesena službena odluka o imenu postaje, prva tročlana posada nazivala je postaju Alfa, ali to je ograničeno samo na njihovu misiju. S druge strane, SAD je odbacio ruski naziv "Atlant", smatrajući kako bi imenovanje postaje po Atlantidi, hipotetičkom kontinentu koji je potonuo u more, bilo posve neprimjereno. Osim toga, kao dodatan razlog naveli su zbrku oko sličnosti takvog imena svemirske postaje i američkog shuttlea Atlantis.

Kao pravi početak života postaje može se uzeti datum 12. srpnja 2000. kada je sa kozmodroma Bajkonur lansiran ruski servisni modul naziva Zvezda (Zvijezda). Bila je to najvažnija karika u najvećem i najsloženijem međunarodnom projektu koji je ikada poduzet. Pomoću ruske rakete-nosača Proton K (lansirne mase 700 tona) "Zvijezda" je dopremljena u planiranu putanju oko Zemlje. Građen je prema uzoru na osnovni modul ruske postaje Mir kojemu je potpuno sličan s vanjske strane. To je bio treći, ali najvažniji dio ISS, budući je u prvoj fazi gradnje ISS-a, servisni modul "Zvijezda" bio jedini element koji je osiguravao uvjete za život astronauta. Uz prostorije za spavanje, modul sadrži toalet i opremu za higijenu posade. U posebnome odjeljku je kuhinja s hladnjakom-zamrzivačem, te stol za pripremu hrane i jela. Voda za osobnu higijenu, kao i voda koja nastaje kondenzacijom, reciklira se za korištenje u uređajima koji će generirati kisik. No ta voda se ne koristi kao voda za piće.

Vjerojatno ste prošli tjedan primjetili novi i nešto usporeniji ritam objavljivanja postova. Prvi razlog je to, što me navedena hiperprodukcija počela zamarati. Broj komentara je uvijek više manje isti, a broj posjeta se kreće u istim granicama iznad tisuću-dvije. Čak se neki redovni čitatelji bune da ne stignu pohvatat sve što se napiše. Drugi razlog su bile obveze zapovjednika u korporativnoj galaktičkoj floti. Naime, galaktička korporacija JET MANGA Ltd. je prošli tjedan lansirala još dva ISBN broja. Radi se o bibliografiji najstručnijeg časopisa na temu vojnog zrakoplovstva, koji je ikada izlazio na ovim prostorima. Na dva DVD-a smješteno je oko 10.000 stranica skeniranih u visokoj rezoluciji (150 dpi). Ogroman napor skeniranja i objedinjavanje tako opsežne građe kroz pdf fajlove i html dizajn, trajao je skoro dvije godine. Finale je bilo prošli tjedan. Obvezni primjerci u srijedu su dostavljeni u arhivu NSK-a. Kao zalog i prisjećanje budućim pokoljenjima, da su našim nebom nekoć letjeli naši piloti, na domaće dizajniranim, konstruiranim i proizvedenim avionima. Predgovor Danijela Vukovića dipl.ing. zrakoplovstva, kao glavnog urednika navedenih bibliografija, slijedi u nastavku teksta.

    

Poznato je kako je zrakoplovna tehnika temeljni nositelj tehnološke razine razvijenosti pojedine države. Na upit o definiciji novonastalog pojma velesila, J. F. Kennedy je odgovorio: "Velesila je svaka ona država koja je sposobna samostalno projektirati, razviti i proizvesti zrakoplov i podmornicu!". Ova definicija potječe iz razdoblja hladnog rata u godinama kada je počela "utrka" za osvajanjem neba i svemira, ali jasno daje do znanja kako stručnjaku tako i laiku kako se radi, gledano iz tehničkog kuta, o izvanredno složenim i skupim objektima. Pritom na umu treba imati kako je upravo čovjek, u ovom slučaju tehničar i inženjer, idejni i glavni nositelj razvojnog i proizvodnog programa zrakoplova. Upravo je prepoznavanje i očuvanje kvalitetnog ljudskog potencijala temeljni jamac i prioritet uspješnog postojanja i djelovanja zrakoplovne tehnike i zrakoplovstva uopće.

Polazeći od teze po kojoj je tehnika temelj kulturnog izričaja, čovjek zrakoplovno-tehničke struke ima potrebu za izražavanjem, razmjenu mišljenja između domaćih kolega, kao i s kolegama širom svijeta te za praćenjem tehničkih i tehnoloških novina i događaja u zrakoplovnoj tehnici. Posebno pogodna realizacija ovih aktivnosti se očituje kroz stručne časopise, a temeljni vojni časopis za zrakoplovstvo u bivšoj državi je bio Glasnik RV i PVO. U svom dvadesetdvogodišnjem izlaženju kao dvomjesečnik, u prvom redu je bio orijentiran na zrakoplovnu tehniku i letačku teoriju i praksu. Po kvaliteti i izvornosti obrađivane materije u člancima o aerodinamici, mehanici leta, upravljanju i navođenju, materijalima, konstrukciji, propulzivnim i pomoćnim sustavima, zrakoplovnim zemaljskim objektima, zrakoplovnoj medicini, zrakoplovnim pravnim regulativama i normama, kao i o novinama u ratnim zrakoplovstvima drugih država, razvidno je kako je okupljao istinske zrakoplovne stručnjake i zaljubljenike u zrakoplovstvo. Najbolji od njih su postepeno postajali urednici i recenzenti časopisa, kojima je primarni zadatak bio daljnje očuvanje kvalitete časopisa, koja se očitovala kroz članke prožete pravilima jasnog tehničkog izražavanja.

Službeni jezik Glasnika RV i PVO je bio takozvani srpsko-hrvatski jezik. To je ujedno i bio razlog koji je za nemali broj zrakoplovnih stručnjaka hrvatskog podrijetla bio dovoljan za neobjavljivanje članaka. Svjesni hrvatskog nacionalnog identiteta, te imajući na umu stihove Preradovićeve pjesme Rodu o jeziku, nikako nisu mogli zamisliti svoje radove napisane tuđim jezikom u svojoj zemlji. Ovim je časopis znatno gubio, ali tadašnji nerazumni politički utjecaj se jasno očitovao i kroz nametnuti jedinstveni jezični izražaj u časopisu. Ne ulazeći u političku pozadinu Glasnika RV i PVO, već se isključivo orijentirajući na njegovu tehničku i taktičku stranu, vjerujem kako će ova jedinstvena i pregledna bibliografija Glasnika RV i PVO u pdf formatu poslužiti kao kvalitetni, pouzdani i praktični izvor brojnih korisnih informacija zrakoplovne tehničke i letačke teorije i prakse.

Drugi stupanj rakete Ares V, poput drugog stupnja Ares I, pogonit će samo jedan motor J-2X. Ovom kombinacijom biti će moguće u nisku orbitu podići teret do 143 tone, što predstavlja masu od cijelog jednog i pol Shuttle orbitera. Ovim vozilom biti će moguće poslati teret od 70 tona na Mjesec. Downloadajte ovdje  Ares V fact sheet 4.6MB.pdf NASA je planirala koristiti glavne motore sa Šatla SSME (Space Shuttle Main Engines) za ovo vozilo, ali vrlo skupi SSME nisu odobreni. Bez iznenađenja, Alliant Techsystems je stoga za teške terete, preporučio uporabu više uvezanih SRB (Solid Rocked Boosters) koji pogone CEV, ali i ovo je također odbijeno.

Svemirski Shuttleovi koji sada lete prediviđeni su za povlačenje iz uporabe 2010. Dana 21. rujna 2005, Kongres je odobrio zakon kojim se NASA-i odobrava kupovina ruskih svemirskih letjelica Sojuz do godine 2012. sa ciljem održavanja International Space Station operativne. Stoga je NASA uplatila 719 milijuna USD Svemirskoj agenciji Ruske federacije, za prijevoz 15 članova posade na i sa ISS u periodu od 2009. do 2011. godine. Međutim, neki članovi Kongresa nisu se suglasili sa rupom od nekoliko godina, tijekom koje SAD neće imati mogućnost slanja astronuta u orbitu. Inzistiranje na tom zahtjevu moglo bi ili produžiti uporabu Šatla ili ubrzati razvoj letjelice Orion CEV. Direktor Lockheed Martina, Robert Stevens predložio je NASA-i skraćivanje vremena razvoja letjelice Orion CEV i rakete nosača Ares I, tako da sustav bude spreman za uporabu ranije.

Međutim, to još nije navedeno u NASA-inom revidiranom rasporedu pod nazivom Multi-Program Integrated Milestones, objavljenom 10. lipnja 2007. Navedeni dokument pokazuje početak nazočnosti šesteročlane posade na ISS do 2009 godine, posljednji let Shuttlea u 2010. godini, prvo testiranje rakete nosača Ares I u travnju 2009, prvi testni letovi letjelice Orion očekuju se tijekom 2013. godine, prvi letovi s ljudskom posadom sredinom 2015. godine i u konačnici Orion neće biti operativan prije 2016. godine. Revidirani dokument MPIM navodi svega 33-40% vjerojatnost u datume prvih testiranja Oriona sa sadašnjom razinom financiranja. Prvi testni letovi rakete nosača Ares V nisu na rasporedu do 2018. godine, a prvi testni letovi sa Mjesečevim sletnim modulom LSAM prije godine 2019.

    Kako stvari već sada stoje, upitni su i navedeni rokovi. Posebice imajući u vidu trenutne američke trednove vođenja imperijalnih ratova, a koji crpe enormne iznose iz proračuna. Tako je vojni proračun SAD-a za sljedeću 2008. godinu već odobren u iznosu od 513 milijarde USD. A to je cifra koju će njihovo Minstarstvo obmane potrošiti u samo jednoj godini, dok cijeli projekt osvajanja Mjeseca rastegnut na čak  15 godina, iznosi samo petinu tog jednogodišnjeg iznosa. No, rezultat imperijalnih osvajanja je materijalno opipljiv kroz naftu, dok ulaganje u osvajanje svemira, trenutno baš i nije. Stoga smo opet svjedoci američkog imperijalnog pragmatizma na djelu. Prethodni postovi bili su;  Projekt "Zviježđe"  i  Put na Mjesec 2.dio

Sletni Mjesečev modul LSAM, generalno će nalikovati Apollovom sletnom modulu, a očekuje se da će  Orion Block 2 omogućiti transport za novu Mjesečevu misiju za 104 milijarde USD. Budući LSAM ne mora biti gotov kad i Orion CEV, još se razmatra nekoliko rješenja. Poput ranijeg LM i LSAM će gotovo sigurno imati odvojene stupnjeve za spuštanje i povratak. S obzirom da je kombinacija tekući metan/kisik napuštena, u pokušaju da udovolje ograničenjima mase, sletni stupanj LSAM-a će najvjerovatnije kodristiti 4 motora Pratt & Whitney RL-10, koji sagorjevaju tekući hidrogen (LH2) i tekući kisik (LOX). Inače RL-10 je bio prvi LH2-LOX motor koji je stavljen u proizvodnju još u 60-im, a njegove unaprijeđene inačice se koriste do danas. Poletni stupanj Mjesečevog modula će se sastojati vjerojatno od jednog motora s isitim pogonom ili čak jednog motora RL-10 iako to donosi problem očuvanja tekućeg LH2 tijekom dužeg vremena. Sva 4 astronauta će se spuštati na Mjesečevu površinu gdje će boraviti do šest mjeseci, dok će letjelica Orion sama kružiti u orbiti. Razvoj sletnog modula koji bi trebao biti testiran najranije 2010, podijeljen je između Marshall Space Flight Center i Goddard Space Flight Center. Dowloadajte ovdje LSAM Design Proposals Presentation (Feb. 20, 2007 by project manager John F. Connolly, 6.95MB .pdf)

Raketa nosač Ares I predviđena za lansiranje posadnog modula morala je biti sposobna dostaviti teret od 27 tona u nisku Zemljinu orbitu (Low Earth Orbit). Boeingova Delta IV i Lockheed-Martinova Atlas V razvijene potrošne lansirne rakete EELV (Evolved Expendable Launch Vehicles), bile su predlagane kao rakete nosači za CEV. Umjesto toga, NASA je odlučila sagraditi novu raketu nosač na temelju konfiguracije ponuđene od Alliant Techsystems, koju pogoni prvi stupanj sa čvrstim raketnim gorivom (Solid Rocket Booster - SRB), vrlo nalik onome koji je Alliant već radi za Shuttle. Drugi stupanj rakete koristit će LH2-LOX pogonjen motor. Za tu svrhu razmatrana je uporaba glavnog motora Space Shuttle Main Engine (SSME), ali umjesto njega odabran je motor J-2X, razvijen iz motora J-2, koji je svojedobno pogonio drugi i treći stupanj rakete nosača Saturn V. Motor J-2X će imati potisak od 140 tona. Gornji stupanj će biti 5,5 metara u promjeru, konstruiran od 2195 komada aluminij-litijske oplate. Orion CEV, sastojat će se osim zapovjednog i servisnog modula, takozvani "toranj za bijeg" ili sustav za prekid lansiranja (Launch Abort System) koji se nalazi na vrhu drugog stupnja. Downlodajte ovdje; Ares I fact sheet (2 page, 1.4 MB .pdf), Upper Stage Info (19 page .pdf), Ares I Upper Stage Production RFP Documents, All MSFC Procurement Documents

Raketa nosač Ares V predviđena je za nošenje LSAM modula na Mjesečeve misije i drugog vrlo teškog tereta. Za tu svrhu NASA je odabrala raketu nosač razvijenu na temelju nosača Space Shuttlea, koju pogoni pet motora RS-68 napajanih LH2-LOX kombinacijom goriva i oksidanta. Motori se pritom nalaze u podnožju redno složenog vozila s teretom direktno iznad, a ne bočno montiranog kako se trenutno nalazi kod šatla. Raketni motor RS-68 konstruirala je za Boeingovu raketu nosač Delta IV EELV tvrtka Rocketdyne, kao dio korporacije North American Aviation, kasnije poznate kao North American Rockwell, koji naposljetku kupuje Boeing. Boeing potom 2005 tvrtku Rocketdyne prodaje Pratt & Whitneyu, čime u Sjedinjenim državama preostaje samo jedan veliki proizvođač raketnih motora na tekuće gorivo. Navedenih 5 motora RS-68 biti će pojačani sa parom bočnih raketnih boostera sa krutim gorivom, ali koji će biti duži od onih koje se koristi za lansiranje CEV Oriona.

P.S. Uz jedan update za našeg komentatora Vladu Čeha, koji nas je ovdje uredno informirao o novostima iz Ministarstva obmane, vezanih za kupovinu Canadaira i AirTractora. Prva dva Mi-171 Š stigla su tek sinoć na Pleso. Ono što mene najviše zanima glasi; kakva su im pilotska sjedala naručili ovaj put?

Griffinova odluka da preusmjeri NASA-in proračun prema svemirskim letovima s ljudskom posadom već je ograničila planirani rast sredstava za svemirske znanosti i geoznanosti. NASA-in znanstveni proračun zamišljen je tako da bude praktički jednak, oko 5,5 milijardi dolara godišnje, do 2011. godine. Međutim, financiranje inicijative Mjesec-Mars premašuje ga više nego dvostruko, s 8,7 milijardi dolara. Potraga za vodenim ledom na Jupiterovim mjesecima i dvije misije otkrivanja planeta sličnih Zemlji koji kruže oko drugih zvijezda otkazane su ili odgođene na neodređeno vrijeme, dok su proračuni za unutrašnja istraživanja i analize, pojedinačne istraživačke projekte i buduće niskobudžetne svemirske misije skresani.

U siječnju je utjecajno Planetarno društvo iz Pasadene u Kaliforniji, prikupilo 5000 potpisa za peticiju upućenu američkom predsjedniku Bushu, prosvjedujući protiv smanjenja proračuna i zahtijevajući od njega da “spasi” “slavnu povijest svemirskih istraživanja i izuma – prije nego što bude prekasno”. Čemu se gnjaviti s ljudskim svemirskim letovima kad roboti tako dobro obavljaju svoj posao i čine to mnogo jeftinije? Zagovornici svemirskih letova s ljudskom posadom tvrde, pak, da samo ljudska bića imaju gipku tjelesnu motoričku usklađenost i mentalnu spretnost potrebnu kako bi se izvuklo ono najbolje iz svemirskih ekspedicija. Ali najuvjerljiviji argument u korist svemirskih letova s ljudskom posadom vjerojatno je još uvijek onaj s početka. Istraživanje svemira u konačnici se svodi na ostvarenje ljudskih snova.

Sjedinjene Države postale su vlasnikom Louisiane čim ju je Thomas Jefferson kupio od Francuza, no svejedno je odmah poslao Lewisa i Clarka da propješače posjedom. Teritorij nije vaš sve dok ne zakoračite na nj, kažu zagovornici ljudskog istraživanja svemira. “Ne vidim nikakvu potrebu opravdavanja letova s ljudskom posadom onime što će donijeti znanosti. Nesumnjivo će mnogo značiti znanosti, ali to će biti tek ‘onako usput’”, kaže Griffin. “Poriv da proširimo svoj doseg – ljudska sudbina – sasvim je dovoljan razlog.”

Copyright na ovaj nedavno recenzirani tekst, koji je objavljen u listopadskom broju National Geographica pod naslovom "Pedeset godina istraživanja svemira", ima Guy Gugliotta. A kao zapovjednik korporativne galaktičke flote i ujedno stručni suradnik hr-izdanja NG-a, moram se složiti sa onim što ravnatelj Griffinn reče na kraju. Po dobrom starom vojnom pravilu, dok na nešto ne ugaziš nogom, to nije tvoje. Osim toga, najveću budućnost svemirskih letova, vidim u njihovoj komercijalizaciji. Glomazna državna administracija poput NASA-e postala je sama sebi svrha. Istodobno, male i agilne privatne kompanije diljem svijeta, sa mnogo jednostavnijom raketnom tehnologijom, ostvaruju prave podvige. Svemir mora postati dostupan svima koji su spremni platiti. Prvi privatni "skokovi" u svemir u obliku suborbitalnih letova su već počeli. Uspoređujući to sa prvim skokovima braće Wright, očito možemo očekivati štošta u godinama koje dolaze. Budućnost je uvijek neizvjesna, ali mogu sa velikom sigurnošću reći da živimo u vrlo uzbudljivo doba potpuno novog tj. korporativnog osvajanja svemira.

Pregled prethodnih postova:

Griffin posjeduje fanatičnu vjeru u ljudsko istraživanje Sunčeva sustava i uspio je prenijeti taj svoj entuzijazam na nekoć sumnjičavi američki Kongres. Time je novoj inicijativi osigurao moćno dvostranačko biračko tijelo koje bi joj moglo omogućiti opstanak na sljedećim predsjedničkim izborima. Jednako je tako uvjerio zakonodavce da prekinu program šatlova, a bez njih se Orion mora razvijati ili Sjedinjene Države više neće imati vrhunsku svemirsku letjelicu, što je mnogima politički neprihvatljivo, pogotovo ako se uzme u obzir da Kina polako napreduje. Nema mnogo zapadnjaka koji su posjetili kineski Lansirni centar Jiuquan u pustinji Gobi. Ali na fotografijama se vide postrojenja napadno slična onima u NASA-inu Svemirskom centru Kennedy. Vozila koja nalikuju onima što prevoze šatl nose kineske rakete na lansiranje nakon posljednjih priprema u manjoj inačici NASA-ine glavne zgrade za sklapanje.

Dana 15. listopada 2003. iz Jiuquana je u orbitu lansiran kineski astronaut Yang Liwei, čime je Kina postala treća zemlja koja je čovjeka samostalno poslala u putanju oko Zemlje.Najavljuje li kineski odlazak u orbitu početak još jedne svemirske utrke? “Kinezi i Amerikanci pomalo su poput kornjače i zeca”, kaže Joan Johnson-Freese, stručnjakinja za kineske svemirske letove s Naval War koledža. “Kinezi rade polako ali uporno i lansiraju svakih nekoliko godina. Amerikanci sprintaju, ali nisu dosljedni.” Kina metodički stječe vještine do kojih su Sovjeti i Amerikanci došli tijekom svemirske utrke. U listopadu 2005. godine u orbitu su stigla dva kineska astronauta. Očekuje se da će treći let 2008. godine ponijeti posadu od tri člana. Tang Xianming, ravnatelj kineskog Ureda za ljudski upravljane svemirske programe, kaže da njegova zemlja želi vlastitu svemirsku postaju te da je bacila oko na Mjesec.

Griffin uopće ne strahuje od mogućega suparništva. Nadmetanje je potaknulo zlatno doba svemirskih letova i moglo bi opet. “Hoće li moj materinski jezik naraštaji uspjeti prenijeti do budućih kolonija na Mjesecu?” upitao se u govoru održanom 2006. godine na Međunarodnom astronautičkom kongresu. “Ili će možda neka odvažnija i ustrajnija kultura nadmašiti naše napore i ostaviti svoj pečat na dominantnom lunarnom društvu daleke budućnosti?” Drugi se pitaju hoće li rezultat biti vrijedan uloženog. Govore da povratak ljudskom istraživanju svemira ometa budućnost misija bez ljudske posade, a zapravo je donkihotovsko i skupo prekrajanje Apolla. Osim otkrića i divljenja koja su nam priuštile svemirske sonde, teleskopi i drugi instrumenti, misije bez ljudske posade također su silno koristile čovječanstvu donijevši radikalnu promjenu načina promatranja Zemlje, prognoziranja vremena, navigacije i telekomunikacija. A robotima nisu potrebna ni svemirska odijela, ni štitovi protiv zračenja, ni zahodi, ni bicikli za vježbanje, ni sustavi za spašavanje u slučaju nužde pri lansiranju, ni ikakva druga opskrba osim energije.

Kad je u pitanju cijena, nema ni najmanje sumnje: Cassini, NASA-ina vrhunska robotska misija oko Saturna, koštala je Sjedinjene Države 3,4 milijarde dolara, a istražuje prstenasti planet i njegove mjesece još od 2004. godine i najvjerojatnije će nastaviti otkrivati tajne svemira još najmanje desetljeće. Deep Impact koštao je 333 milijuna dolara, a letjelica koja je ispustila projektil usmjerena je na novi zadatak, vjerojatno susret s još jednim kometom. Suprotno tomu, letovi šatla, koji traju oko dva tjedna, koštali su 2002. godine, prije Columbijine tragedije, po oko milijardu dolara. Nakon toga, troškovi su još i porasli, znatno.

Iako nisam neki obljetničar, prije nastavka priče o osvajanju svemira, moram se osvrnuti na prebačenih 100.000 posjeta ovaj vikend. Posebice, jer je ta brojka ostvarena u svega 208 dana boravka u ovoj blogosferi. Dnevne posjete su se u početku kretale oko stotinjak da bi danas nerijetko prebacivale i  3000 dnevno. Pritom svega 4% otvaranja potječe sa linkovlja. Većinom se radi o upisivanju naziva 012 STATION u pretraživače ili izravnom upisu http adrese. Što nam jasno govori, kako je u međuvremenu naša svemirska postaja ostvarila značajan skok od potpune nepoznanice.

Isto tako i budući život na Mjesecu će zahtijevati značajne tehnološke skokove o kojima se nije razmišljalo u vrijeme misija Apollo. Astronauti će morati izdržati produljenu izloženost smrtonosnom zračenju i izgraditi logor na Mjesecu, možda od praznih spremnika za gorivo lunarnih modula, koji će morati podnijeti temperature između 115 °C i minus 150 °C. Zato je puno izvjesniji onaj naš, još 2003 predloženi korporativni model, koji predviđa ukopavanje baze u Mjesečevo tlo. Osim toga, trebat će im svemirska odijela koja mogu izdržati abrazivnu Mjesečevu prašinu, odnosno mikroskopsku mješavinu nazupčanog stakla i kamena, koja je gotovo ukrutila zglobove svemirskih odijela u misiji Apollo nakon samo tri dana šetnje Mjesecom. Novi istraživači Mjeseca morat će naučiti izdvajati kisik iz prašine kako bi ga upotrijebili u raketnom gorivu, zraku za disanje, vodi za piće i zaštiti od zračenja. Mars je projekt za idući naraštaj, ili onaj nakon njega.

Novu svemirsku misiju NASA naziva Constellation i već je naručila izradu nove svemirske letjelice-kapsule što nalikuje onoj iz 1960. godine, pod nazivom Orion. Nju je NASA-in upravitelj Michael D. Griffin, 2005. godine opisao kao “Apollo na steroidima”. Nošen u svemir raketom Ares I., “friziranom” inačicom rakete šatla na kruto gorivo, Orion će ponijeti šesteročlanu posadu do svemirske postaje, a poslije i četveročlanu skupinu do Mjeseca. NASA također planira mnogo veću teretnu raketu zvanu Ares V., koja će u orbitu moći podići čak 150 tona tereta, u kojemu će među ostalim biti i dodatna raketa (za povratak), sletni modul te razna oprema za ekspediciju na Mjesecu. U prvih nekoliko putovanja misije Constellation na Mjesec, koja bi trebala započeti najranije 2018. godine, izviđat će se lokacije planirane baze na Mjesečevu južnome polu. Nakon toga će uslijediti dugotrajnije misije. Astronauti će bazu rabiti kako za istraživanje Mjeseca, tako i za razvoj i provjeravanje tehnologije i strategija opstanka u ambicioznijim misijama na Marsu.

Mike Griffin, raketni znanstvenik bez dlake na jeziku, koji je radio u NASA-i, Ministarstvu obrane i privatnoj zrakoplovno-svemirskoj industriji, glavni je mozak projekta Mjesec-Mars. Drastično je preusmjerio NASA-ine prioritete kako bi inicijativa imala izgleda za uspjeh. Iako hvali šatl kao “silan napredak sposobnosti i tehnologije”, taj mu se program nikad nije sviđao. Preostali orbitalni šatlovi (letjelice) – Discovery, Atlantis i Endeavour, trebaju otići će u mirovinu do kraja 2010. godine tj. čim prevezu sve sastavnice na svemirsku postaju ISS, čije su dvije trećine gotovo završene. Za šatlovima nitko neće žaliti. “Pojavili su se mnogo prije svoga vremena, nošeni slavom Apolla”, kaže povjesničar istraživanja svemira John Logsdon. “Na kraju će se era šatlova smatrati tek međurazdobljem u razvoju svemirskih istraživanja i sposobnosti.”

            Kad doba šatlova završi, Griffin bi rado želio da NASA odbaci projekte letova u niskim orbitama oko Zemlje i usredotoči se na Mjesec. Iako će Orion biti sposoban prenositi zalihe i astronaute na svemirsku postaju i s nje, Griffin bi više volio da privatne tvrtke izrade obične rakete za tu svrhu. Zato je osigurao 500 milijuna dolara pomoći kalifornijskoj tvrtki Space Exploration Technologies, čiji je vlasnik osnivač PayPala Elon Musk, te tvrtki Rocketplane-Kistler iz Oklahoma Cityja, kako bi razvile i isporučile novu letjelicu.

Prije nego što se vratimo našoj priči o svemiru, red je da rezimiramo sve ono o čemu se ovdje i ondje divanilo više od godinu dana, a tiče se konkretno najgoreg ministra obrane u cjelokupnoj hr-povijesti, na čast i slavu iste takve Sanderove vlade. Na probleme sustava i kao posljedicu, odljeva najskupljih kadrova, sam počeo ukazivati davno prije dolaska u ovu blogosferu. Pričao sam vam da je situacija kritična i samo što ne pukne. Govorio sam vam stalno kako nam čupaju krila na živo, te da nam je stanje obrane defacto bilo bolje 1991. A onda se dogodila helikopterska nesreća u Vukovaru. Odmah sam ukazao, da su njene teške posljedice uzrokovane nedostatkom temeljne letačke opreme, ukazivao sam na nedostatak osiguranja helikoptera, te demantirao Ronjine laži kako ima kaciga i da tehnika nije kriva. Što se zaista dogodilo saznao sam relativno brzo, tako da sam morao ustati u obranu čovjeka koji se nije mogao sam braniti. Ukazao sam na gorući problem nabave i mafiju u Morhu, koja operira kroz Zagijevu ostavštinu u obliku RH Alana. Direktno sam optužio Rončevića za to i najavio kako će se kompletna istraga ove helikopterske nesreće na kraju zataškati. Ovih dana je helikopter odguran u ćošak ZTZ-a, glavni inspektor OSRH je još tijekom ljeta dobio pedalu, a na njegovo mjesto je postavljen poznati HDZ-ov poslušnik. Pričao sam pritom kako i zašto je otjeran "naš" najbolji stručnjak za helikoptere, što je svoju novinarsku priču dočekalo tek ovih dana.

U međuvremenu sam javnosti otkrio da nam Ronjo, osim pilota, "ubija" jedinu podmornicu i zadnje ronioce-diverzante HRM-a. Nakon toga smo doživjeli Kornatsku tragediju, za čije strašne posljedice je najzaslužniji bio elitni Sanaderov dvojac Lolek i Bolek. Dok je nacija tugovala, Ronjo nije spavao, već je nastavio svoj destruktivni pohod kako bi nas pod svaku cijenu ugurao u NATO-u. Nakon toga su, njegovi pričmarnici iz službe za odnošaje, pokušali malo zamutiti vodu oko istrage Kornata, ali zkgf je bio spreman. U međuvremenu najskuplji kadrovi su nam i dalje odlazili iz MORH-a, a što je Ronjo uspio ipak ponešto smanjiti sa prljavim stranačkim vezama. U međuvremenu zahvaljujući drugima, javnost je doznala i istinu o trostrukom zračnom asu kojeg je Ronjo postavio da čelo HRZ-a, ali i o čudnim transportima vojne tehnike na civilnim kamionima preko vikenda. I onda taman kad čovjek pomisli da je kraj i da ne može napraviti ništa gore, Ronjo nadmaši sam sebe i deset dana pred kraj mandata, jednim potpisom sprži 62 milijuna dolara ovog napaćenog naroda.

Nadam se da mu je sada stvarno došao kraj i da se tijekom sljedećih tjedan dana neće ponoviti nekakav Duboki jarak, ko kad su njegovi stranački prethodnici prepuštali skladišta MORH-a koaliciji. Zato Ronjo sad malo stani, jer dosta si napravio. A to je samo dio onoga na što sam naletio. O rasprodaji vojnih objekata, dok nam vojnici žive ko postanari, bolje da ne pričam. Zato sada duboko udahni i lijepo počni pakirati svoju kofere i motorku. Tvoje šume te čekaju...

U lokalnim sukobima tijekom sedamdesetih i osamdesetih godina prošlog stoljeća MiG-25 je došao do izražaja posebno kao izvidnik-bombarder. Prva borbena primjena je bila u Egiptu od 1971. do 1972. godine na inicijativu samih Sovjeta koji su htjeli provjeriti avion u realnim borbenim uvjetima. Letačko i tehničko osoblje dvaju MiG-25R i dvaju MiG-25RB je bilo isključivo sovjetsko te je pritom izviđan Sinajski poluotok i teritorij Izraela letom na visini od oko 24 km brzinom od M=2,5 do 2,83. Maksimalne brzine (M=2,83) u početku su koristili u trajanju od 3 minute, a kasnije su ih povećali na 8 minuta. Svi izraelski pokušaji obaranja MiG-25 raketama zemlja-zrak Hawk i s maksimalno olakšanim lovcima F-4E Phantom II, koji su naoružani raketama zrak-zrak AIM-7 Sparrow, ostali su bezuspješni pa su Sovjeti dobili potvrdu kako izvidniku MiG-25R tada nitko ništa nije mogao. MiG-25RB je u svakom trenutku mogao bombardirati Tel Aviv ili izraelska vojna postrojenja. Sovjeti se međutim, nisu htjeli izravno miješati u taj sukob.

Ovi uspjesi, kao i izraelske izjave o zabilježenoj brzini MiG-25 od M=3,5, utjecale su na još veću glorifikaciju i preuveličavanju mogućnosti MiG-25. Ponovno prisustvo sovjetskih MiG-25R zapaženo je u tom području poslije Izraelsko-arapskog rata 1973. godine, kada su polijetali s iračkih aerodroma i čije su prelete evidentirali u Turskoj i Iranu. To je bio jedan od razloga zašto je iranski šah Mohammad Reza Pahlavi kupio od Amerikanaca tada najmodernije lovce F-14 s raketama zrak-zrak velikog dometa. Raketa AIM-54 Phoneix s aktivnim radarskim navođenjem i dometa većeg od 184 km, razvijena je upravo kao odgovor na pojavu MiG-25. Sirijci su također sa svojim MiG-25 uspješno (po ruskim izvještajima) i bez gubitaka izviđali Južni Libanon i Izrael. U Iračko-iranskom ratu od 1980. do 1988. godine irački "Foxbati" su izviđali i bombardirali iranske položaje i naftna postrojenja u Perzijskom zaljevu pri čemu Irancima nije mnogo pomogao F-14 jer je, po ruskim izvorima, oboren samo jedan MiG-25RB s raketom zemlja-zrak Hawk u letu na maloj visini.

U usporedbi s američkim A-12/SR-71A, koji je od početnih ideja realiziran samo kao izvidnik, MiG-25 je doživio serijsku realizaciju i kao lovac i kao izvidnik-bombarder. MiG-25 ne ispunjava zahtjeve smanjenog radarskog odraza i brzine leta od M=3 kao A-12 no međutim, i s brzinom od M=2,5-2,83 na visinama od preko 20 km MiG-25 je teško dostižan. Za razliku od A-12, MiG-25 je napravljen u znatno većem broju primjeraka i znatno je jeftiniji i jednostavniji za eksploataciju. Svoju borbenu učinkovitost ponajprije kao izvidnik, dokazao je u mnogim sukobima iako je obaran. S naprednom aerodinamičkom konfiguracijom predstavlja jednog od začetnika nove generacije lovačkih aviona. U usporedbi sa SR-71A nedostatak mu je što nema mogućnost punjenja gorivom u letu, koje namjerno nije primijenjeno jer Sovjetski Savez nije imao dovoljno baza u svijetu iz kojih bi polijetali avioni-cisterne i punili MiG-25R u letu i tako im omogućili globalni dolet. Kao izvidnik-bombarder, MiG-25RB se još uvijek nalazi u naoružanju Rusije zahvaljujući relativno suvremenoj navigacijskoj i izvidničkoj opremi. U stanju je automatski ili poluautomatski letjeti po zadanom kursu i automatski izvršavati potrebne radnje kao izvidnik ili bombarder.

Kao lovac MiG-25 se nije značajnije usavršavao jer se već krajem šezdesetih godina prošlog stoljeća uvidjela potreba za novim lovcem presretačem velikih brzina leta koji bi imao znatno veću “elastičnost” djelovanja i tako bi mogao odgovoriti na puno širi spektar mogućih prijetnji u zračnom prostoru. Za novi lovac je tražena sposobnost leta u svim meteorološkim uvjetima po danu i po noći te pritom otkrivanje i djelovanje na znatno većim udaljenostima po svim vrstama ciljeva u zraku ponajprije raketama velikog dometa, koji bi letjeli na velikim i na ekstremno malim visinama u sjeni odraza zemlje i pritom bili zaštićeni snažnim elektroničkim mjerama. Za razvoj novog lovca, označenog kao E-155MP, iskorištena je aerodinamička koncepcija MiG-25 uz znatna poboljšanja i primjenu snažnije pogonske skupine, suvremene elektroničke opreme i nove generacije raketa zrak-zrak.

Novi lovac je dobio službenu oznaku MiG-31 i NATO-ov kodni naziv “Foxhound”, ali o njemu pročitajte više u nastavku teksta tj. knjizi (gdje se nalazi i sadržaj svih ovdje postiranih tekstova). Međutim, važno je primijetiti kako ni novi sovjetski projekti lovaca visokih sposobnosti nisu išli na daljnje povećanje maksimalnih brzina leta, već na poboljšanja brzina i letnih značajki aviona na manjim visinama. Veliko iznenađenje koje je pojava MiG-25 izazvala u SAD-u i pretjerivanja u vezi s njegovim sposobnostima, uspjeli su samo malo ubrzati odluku da se nakon sumiranja svih mogućih iskustava iz lokalnih ratova od 1967. godine počinje u SAD-u razmišljati o novom projektu aviona sposobnom za osvajanje prevlasti u zračnom prostoru. Razmišljanja su išla u pravcu lovačkog aviona koji bi po doletu i nosivosti bio nalik lovcu F-4 Phantom II, a imao bi borbene sposobnosti za omogućavanje dominacije zračnim prostorom i pritom lako izlazio na kraj s bilo kojim lovačkim avionom, ostvarujući rezultate kao F-86 Sabre u svoje vrijeme.

Tako bi po brzini penjanja i vrhuncu leta morao biti na razini najboljih lovaca-presretača, morao bi imati ubrzanja i manevarske sposobnosti u visoko podzvučnom i krozzvučnom području brzina leta bolje od svih ostalih lovaca, a s opremom i naoružanjem biti sposoban prvi otkriti i djelovati po protivniku koji leti na velikim udaljenostima i u uvjetima bez vizualnog kontakta. Avion je morao biti dovoljno jednostavan za potpunu borbenu iskoristivost s jednim članom posade-pilotom i s naoružanjem gdje je top komplementaran raketama zrak-zrak. Na bazi svih analiza i iskustava o problematici izgradnje, troškovima i borbenim mogućnostima aviona kategorije 3 Macha, Amerikanci su zaključili kako je razvoj lovačkog aviona s ovim brzinama nepotreban i pogrešan i kao gornju granicu za daljnji razvoj svojih lovačkih aviona su odredili brzinu od 2,5 Macha. Ukoliko bi se pored MiG-25 na protivničkoj strani našao i neki novi lovac većih brzina, razlika u brzini u eventualnoj potjeri bi se nadoknađivala suvremenim raketama zrak-zrak brzina od M=4 i više. Kako je SAD postao vodeća svjetska sila na području svih znanstvenih disciplina vezanih za projektiranje i izradu zrakoplova, takav projekt se smatrao u potpunosti realnim.