Blog
srijeda, rujan 26, 2007

MiG-15 je imao težinu 5030 kg bez ikakvih vanjskih tereta, strijelu krila od 35° i prilično veliku maksimalnu relativnu debljinu krila od 11%. To je za posljedicu imalo pogoršanje njegovih manevarskih sposobnosti već iznad brzine M=0,86, a bio je ograničen “crvenom crtom” na M=0,92. Na avionu su samo krilca bila hidraulički pokretana. Tijekom 1951. godine Amerikanci u borbe iznad Koreje uvode novu Sabreovu inačicu F-86E s istim motorom J47-GE-13 od 2314 daN potiska kao i na F-86A, ali na kojem se cijeli horizontalni rep pokretao pomoću hidro-upravljanja. Nakon toga se pojavio i MiG-15bis sa snažnijim motorom VK-1 od 2648 daN potiska, umjesto dotadašnjeg motora na MiG-15, RD-45F od 2227 daN potiska.

F-86A Sabre je za svoje vrijeme imao najmoderniji girostabilizirani ciljnik pogodan za gađanje ciljeva velike pokretljivosti. Nakon toga dobija i radarski daljinomjer spregnut s ciljnikom, što je u to vrijeme predstavljalo značajnu tehničku prednost. Malo kasnije se pojavljuje i manji broj MiG-15bis opremljenih sa sličnim ciljnikom i radarskim daljinomjerom. U početku je F-86A imao poteškoće u upravljanju na brzinama iznad M=0,96 pa je stoga i on bio ograničen “crvenom crtom” na brzinomjeru. To je u potpunosti ispravljeno na F-86E koji je, kao što je to već spomenuto, dobio hidraulički upravljan i cjelopokretni horizontalni stabilizator. Stoga je mogao u vertikalnom obrušavanju, s punim gasom, tek malo prijeći brzinu zvuka (M>1). Aerodinamički je bio vrlo dobro “dotjeran”, a pretkrilca su mu omogućavala postizanje velikih napadnih kuteva tijekom oštrih borbenih manevara. Uslijed malo većeg potiska, ali pri tome i veće ukupne mase i većeg specifičnog opterećenja krila, F-86 je bio pogodniji za zračne borbe samo na manjim i srednjim visinama. Na većim visinama MiG-15 je bio bolji, kako u brzini penjanja, tako i u manevarskim sposobnostima. Tu je on imao očitu prednost u odnosu na F-86A i E.

Nakon što su Amerikanci to uvidjeli, svoje taktičke postupke izvodili su na način vođenja borbe na malim i srednjim visinama. Sjevernokorejski i kineski piloti su bili na brzinu obučavani i ubacivani u borbu bez odgovarajućeg borbenog iskustva. Ako bi preživjeli prvih 30 sati naleta u borbenim zadacima, imali su izgleda za daljnji opstanak u borbi. Ipak, njihov temeljni cilj su bili bombarderi poput “Supertvrđave” B-29 , a zatim lovci-bombarderi kao F-84E Thunderjet. Gdje god su danju lovci MiG-15 presreli bombardere B-29 Superfortress bez lovačke pratnje, uspješno su ih obarali i tako prisilili Amerikance na korištenje B-29 samo tijekom noći. Nakon toga, najvažniji ciljevi im postaju lovci-bombarderi F-84 “T-jet”, koji su postepeno preuzeli ulogu preciznog dnevnog bombardiranja na većim udaljenostima.

MiGovi su dolazili s velikih visina zbog svoje male količine goriva i povećanja doleta i obično su zalazili iza leđa skupinama F-84E Thunderjet. Tada bi se na njih obrušavali s velike visine koristeći pritom svoju veliku brzinu i, najčešće, nakon izvođenja samo jednog zalaza i napada, odmah ponovo penjali i kretali prema svojim bazama. Američki piloti su takvu taktiku napada nazvali Yo-Yo aludirajući na poznatu igračku koja se kreće dolje-gore, kao i Zoom and Sun što označava munjevito obrušavanje i ponovno penjanje prema suncu. MiGovi su izbjegavali borbe s F-86A, što je bilo i najpametnije za učiniti. Naime, njihov temeljni zadatak je bio obaranje američkih bombardera i lovaca-bombardera, koji su nanosili velika razaranja i teške gubitke sjevernokorejskim i kineskim kopnenim snagama.

F-86 "Sablja"

Pilotsko iskustvo i sposobnost vođenja lovačke borbe bilo je u potpunosti na strani američkih pilota. Prema američkim podacima od njihovih 39 pilota-aseva, koji su oborili pet ili više aviona, samo petorica su imali činove ispod satnika (Captain). To jasno ukazuje kako se radilo o pilotima s velikim iskustvom, od kojih su mnogi imali borbena iskustva iz II. svjetskog rata. Kao tipični primjer može poslužiti bojnik (Major) Geo Davis, zapovjednik 334th Fighter Squadrona. On je 10. veljače 1952. godine završio svoj “turnus” u Koreji, nakon što je oborio 11 mlaznih lovaca MiG-15 i tri klipna bombardera Tupoljev Tu-2. Prethodno je u II. svjetskom ratu oborio sedam japanskih aviona na Pacifiku.

Krajem 1952. godine Amerikanci u borbu uvode i Sabreovu inačicu F-86F opremljenu snažnijim motorom J47-GE-27 s potiskom od 2630 daN i krilom malo veće površine bez pretkrilaca, čime su poboljšane manevarske sposobnosti aviona na većim visinama uz neznatni gubitak performansi pri malim brzinama. Prema američkim podacima, iznad Koreje je oboreno 792 lovaca MiG-15 uz gubitak 78 lovaca F-86, što daje odnos pobjeda 10,2 : 1. No te podatke ipak treba uzeti s određenom rezervom jer je to bilo vrijeme zahuktalog Hladnog rata, a Amerikancima nije uvijek dobro išlo ratovanje na kopnu. Stoga su do kraja isticali svoju prednost u zrakoplovnoj tehnici. Međutim, ostaje činjenica da je u izravnim zračnim borbama velika prednost bila na strani aviona F-86A, E i F.

Potrebno je razjasniti još neke osobine lovaca MiG-15 i MiG-15bis u odnosu na F-86A, E i F, koje su imale veliki značaj u vođenju tih zračnih borbi. Podaci koji su detaljno utvrđeni tek nakon tog rata, dokazali su veću brzinu u penjanju aviona MiG-15 i MiG-15bis na svim visinama, a iznad 6000 m razlika se stalno povećava u korist MiGa, zahvaljujući boljem odnosu potiska i težine aviona. Također i specifično opterećenje krila ima nešto povoljniju vrijednost na avionu MiG-15 i MiG-15bis u odnosu na Sabre, ponajprije inačice F-86 A i E. Sve su to zapravo glavni parametri koji određuju bitne osobine lovačkog aviona. Postavlja se pitanje - što je to konačno bilo bitno za uspjehe aviona F-86 u borbi, osim bolje uvježbanosti američkih pilota?

    Ispitivanjima u letu utvrđeno je kako F-86 u borbi postiže znatno veću kutnu brzinu valjanja od MiG-15 i na M=0,6 ona iznosi 210° u sekundi. To je također jedan od ključnih parametara u zračnoj borbi, koja se zapravo sastoji od oštrih nestacionarnih manevara. Piloti F-86 Sabre su naglašavali kako zahvaljujući učinkovitim krilcima, nikada nisu imali poteškoća u oštrim manevrima pratiti MiGove. Isto tako, mogli su se lako “otresti” MiGa, koji ih je pratio u zaokretu s naglim prelaskom u suprotni nagib, kroz poluvaljak ili s velikim vrijednostima koeficijenta opterećenja. Tada se po prvi put jasno izražavaju aeroelastične pojave na serijskim avionima. Naime, na lovcima s klipnim motorom brzine su bile znatno manje i stoga su bile rijetke aeroelastične pojave poput reversa krilaca tj. pojave smanjenja učinkovitosti krilaca uslijed savijanja i uvijanja elastične konstrukcije krila. U slučaju te pojave na prototipovima, problem bi se lako riješavao ukrućenjem, odnosno izradom krila veće relativne debljine.

012station @ 08:18 |Isključeno | Komentari: 17 | Prikaži komentare
copyright JeT Manga ISBN13 978-953-99838-9-3