Blog
četvrtak, rujan 27, 2007

Međutim, na mlaznim lovcima s krilima znatno manje relativne debljine, koji pored toga imaju znatno veće brzine leta, aeroelastične pojave postaju prava noćna mora za konstruktore aviona. Amerikanci vrlo dobro uočavaju kako F-86 bez obzira na lošije performanse od MiG-15, može potonjeg svladati zbog znatno veće kutne brzine tijekom naglog ulaska u zaokret. MiGu je početak reversa krilaca na velikim brzinama ograničavao veću kutnu brzinu valjanja. Zanimljivo je primijetiti kako je sljedeći američki lovac North American F-100 Super Sabre imao flaperon, a ne krilca (ailerone) na kraju krila, što je njihov uobičajeni položaj na većini avionskih konstrukcija. Flaperon je upravljačka površina koja objedinjuje ulogu zakrilca (flaps) i krilca (aileron). Time je osigurana velika brzina valjanja i pri visokim podzvučnim Machovim brojevima. MiG-15 je također imao pojedine atraktivne osobine gdje ga F-86 Sabre nije mogao pratiti. Njegov nagli prijelaz u penjanje bio je zaista spektakularan i mogao mu je poslužiti kao manevar za “otresanje” protivnika. Kada bi MiG prešao u svoje penjanje uz ispuštanje zelenkasto-bijelog dima iz ispuha, za F-86 bi bio uzaludan svaki pokušaj praćenja. Taj karakteristični dim potjecao je od smjese alkohola i vode izravno ubrizgavane u kompresor, što je bila neka vrsta forsaža za taj motor. Forsaž se u ovom slučaju odnosi na povećanje masenog protoka uz odgovarajući dodatak goriva kroz motor, a ne na naknadno izgaranje (afterburning)

Amerikanci su zahvaljujući prebjegu protivničkih pilota došli u posjed obiju inačica, tj. MiG-15 i MiG-15bis. Tijekom njihovih letnih ispitivanja Amerikanci su s MiG-15bis postigli visinu od 16.950 m i pored poteškoća s presurizacijom kabine. To je zapravo bilo bliže teoretskom vrhuncu leta nego realnom. Međutim, MiG-15 u obrušavanju nije mogao postići brzinu M>1 kao F-86E. MiG je na brzini M=0,92 imao tzv. “crvenu crtu”, nakon čega su nastupale jake vibracije (buffeting), a na M=0,95 se javljalo naglo propinjanje aviona (pitch-up). Upravo je tu značajku poznati američki probni pilot Chuck Yeager iskoristio za određivanje terminalne ili krajnje brzine MiGa u obrušavanju. Okrenuvši avion na leđa, on se obrušavao pod kutom od 45° i kada je došlo do pojave propinjanja u takvom leđnom položaju, avion se sam namjestio u položaj s nosom ravno nadolje. Premda se potom avion obrušavao vertikalno, ipak nije mogao prijeći brzinu M=0,98 uz tako jake vibracije aviona od kojih, u pilotskom žargonu, “ispadaju plombe iz zubiju”.

Dovoljno je reći MiG-15

Ni neke druge značajke MiGa nisu bile zadovoljavajuće. Suprotno prethodnom vjerovanju, MiG-15 nije bio stabilna platforma za gađanje topovima, već je na velikim brzinama pokazivao prve znakove “zmijskog kretanja”, odnosno nedovoljno prigušene oscilacije Ducth roll. U stvarnosti to predstavlja skretanje uz valjanje s krila na krilo. U prevučenom letu davao je vrlo mala ili nikakva upozorenja prije pada na krilo, nakon čega je naglo ulazio u kovit. Doduše, tu osobinu su iskusni piloti mogli koristiti tijekom borbi na većim visinama, ali je ona bila pogubna za mlađe i neiskusne pilote, posebice kada je dolazilo do dinamičkog prevlačenja na malim visinama. Nasuprot tome, Sabre je imao pretkrilca i vrlo “pitomo” ponašanje u prevučenom letu, uz gotovo nikakvu tendenciju naglog ulaska u kovit. Ipak, Sabre je poput MiG-15 imao tendenciju naglog propinjanja na velikim brzinama, gdje je moglo doći do koeficijenta opterećenja n=8. Kod F-86E i inačice F je to gotovo u potpunosti uklonjeno uvođenjem cjelopokretnog horizontalnog stabilizatora, s hidrauličkim upravljanjem te je pilot lako parirao, tj. odgovarao na tu pojavu.

    Iako su do sada već spomenute razlike između ciljnika MiGa i Sabrea, potrebna su još neka dodatna objašnjenja. MiG je imao optički ciljnik ASP-3N, dok su već prve inačice F-86A bile opremljene giroskopskim ciljnikom Mk.18. Ubrzo je nakon toga ciljnik Mk.18 zamijenjen ciljnikom oznake A-ICM, koji je bio spregnut s radarskim daljinomjerima APG-5C ili APG-30. Premda je to teoretski trebalo osigurati ogromnu prednost u točnosti gađanja, radom u praksi su se ti novi uređaji pokazali nedovoljno pouzdani, posebice tijekom održavanja u poljskim uvjetima. Američki pilot-as Francis Gabreski iz II. svjetskog i Korejskog rata, tvrdio je kako je najviše uspjeha u borbi postigao sa svojim ciljnikom, koji se sastojao od komadića gume za žvakanje, zalijepljene na središnjem dijelu vjetrobrana. Od mlađih pilota se nisu mogle očekivati takve improvizacije. Konačno, F-86F je opremljen mnogo pouzdanijim ciljnikom A-4 koji je koristio isti radarski daljinomjer.

012station @ 09:48 |Isključeno | Komentari: 18 | Prikaži komentare
copyright JeT Manga ISBN13 978-953-99838-9-3